Она могла двигаться, только если «Байкал» с половинной загрузкой и без вагонов на борту взламывал лед, чтобы освободить ей путь.
Даже летом пассажиры могли провести в порту несколько дней, ожидая переправы, если паромы не ходили из-за плохой погоды. А зимой путешественникам часто приходилось преодолевать 48 км по льду на санях; это было весьма рискованно, поскольку лед в любой момент мог треснуть, образуя полыньи, грозящие бедой любому, кто в них проваливался. В случаях, когда «Байкалу» не хватало ледокольной мощи, пассажирам приходилось покидать паром и продолжать путь по замерзшему озеру на тарантасах. Еще один способ — прокладка железнодорожных путей прямо по льду — был признан нереальным. Он не применялся вплоть до Русско-японской войны, когда это привело к ужасным последствиям
[81].
Конечно, строительство дороги — нечто большее, чем просто прокладка рельсов сквозь сибирские просторы и использование паромного сообщения. Железным дорогам нужны станции, запасные пути, сигнальные системы, депо, локомотивы, подвижной состав и многое другое. Преимуществом этого грандиозного проекта, начатого и осуществлявшегося государством, была возможность стандартизировать работы и вести их в соответствии со спецификацией. Станции должны были располагаться на расстоянии не более 50 верст (53 км) друг от друга — что в два раза превышало расстояние, разрешенное на остальных линиях сети, — для того, чтобы в случае аварии можно было своевременно оказать помощь пассажирам и отремонтировать пути. Через каждые 150 верст (160 км) предусматривалось сооружение ремонтного депо, что было немаловажно, учитывая ненадежность локомотивов.
Станции и другие здания должны были соответствовать общему архитектурному стилю, разработанному специальной проектной мастерской, существовавшей при Министерстве путей сообщения с 1842 года. Мастерская занималась разработкой типологии для производственных, пассажирских и административных зданий на железной дороге. Это не означало, что все сооружения должны были быть одинаковыми, скорее, однотипными.
Говоря современным языком, это был бренд, наподобие того, что был разработан для лондонской подземки несколькими годами позже. Пассажирам, ожидавшим прихода поездов, стоило поблагодарить проектировщиков за то, что с самого начала в вокзальных зданиях были предусмотрены двойное остекление и усиленная теплоизоляция.
Существовало не менее пяти различных категорий станций. Первого класса сначала не было, так как даже в городах, уже существовавших на момент строительства магистрали — Омске, Красноярске, Иркутске и Чите, вокзалы были отнесены ко второму классу, но там они, по крайней мере, строились из кирпича (в стиле эклектики, сочетавшей в себе русские и западные мотивы). Кроме нескольких зданий, станции третьего класса строились из дерева. Но и они были по-своему очаровательны и неповторимы: «Архитектура в целом была лишена скучной предсказуемости. Это означало, что существовало множество чуть видоизмененных вариантов одного и того же. Эти деревянные здания были ближе всего к традиционной архитектуре тех мест и строились так же, как дома в деревнях и городах»
.
Проектной группе случалось допускать ошибки. На многих сельских станциях отсутствовали крытые площадки для хранения зерна, ожидавшего погрузки, что приводило к его порче в случае сильного дождя, к тому же его было легко украсть. Кроме того, на станциях двух низших категорий не было залов ожидания. Пассажирам разрешалось дожидаться поезда в доме станционного смотрителя, площадь которого составляла всего лишь 55 м2, но этого, вероятно, было вполне достаточно, поскольку в глухих местах на станциях почти никогда не собиралось много народу.
Вокруг станций быстро разрастались поселки, в которых селились станционные рабочие. Железная дорога активно способствовала созданию новых поселений, отличавшихся собственным самобытным стилем: «Все комплексы, здания и сооружения Транссиба образовывали громадный архитектурный объект, единый ансамбль. Использование одинаковых проектов, материалов, деталей и элементов декора на всем протяжении линии способствовало созданию архитектурного единства и целостности, которые еще больше усиливались благодаря одинаковым цветовым решениям. Деревянные здания красили в зеленый и светло-коричневый цвета, а остальные — в красный и белый, для декоративной отделки использовался кирпич и штукатурка»
.
Несмотря на коррупцию, некомпетентность и низкое качество работ, железную дорогу удалось построить на удивление быстро
[82]. Правда, западные журналисты, от которых автор в основном получал сведения о прокладке линии, имели склонность преуменьшать достижения русских. Такое пренебрежительное отношение сложилось задолго до строительства Транссибирской магистрали. Мартин Пейдж так охарактеризовал происходившее: «Святая Русь, не принадлежа ни к промышленно развитому Западу, ни к экзотическому Востоку и не понимая ни того, ни другого, видимо, вообразила, что строительство железной дороги каким-то чудесным образом превратит ее и там и там в крупную державу. Поскольку проект в первую очередь являлся проявлением шовинизма, исключалось даже малейшее участие в нем иностранных специалистов, с самого его начала и до конца. Русским не хватало людских ресурсов, чтобы все сделать грамотно самим, и результаты их попыток были плачевны (и добросовестно отражались в западных журналах о железных дорогах, редакторы которых, по-видимому, с удовольствием предвкушали провал проекта)»
.
Было много и других подобных комментариев, порожденных неосведомленностью и предвзятостью, как в XIX веке, так и позднее. Такое отношение, особенно часто встречавшееся во времена строительства Транссиба, сохранилось и сегодня. И это несмотря на достижение, равное другим великим инженерным проектам XIX столетия, не подвергавшимся столь жесткой критике, — завершение дороги менее чем за десять лет.
Иначе выразились авторы книги о роли железной дороги в Русско-японской войне: «Во многих отношениях строительство Транссибирской и Китайско-Восточной железных дорог являлось верхом искусства планирования, исполнения и технического решения. Строительство железных дорог велось экономно, с заметными результатами в области проектирования»
. Доказательством этого может служить тот факт, что Транссиб был построен примерно вполовину быстрей, чем Канадская трансконтинентальная железная дорога, которая послужила стимулом к его созданию. Английский журнал The Engineer в одной из статей, опубликованных в 1897 году, хвалил умение русских строить мосты, отмечая, что «русские инженеры стремительно поднялись до уровня лучших инженеров Европы:»
.
