В 1896 году, в первый год эксплуатации, Западно-Сибирская железная дорога перевезла 329 000 пассажиров, в том числе 169 000 переселенцев. К 1902 году, когда большая часть магистрали была открыта, объем перевозок увеличился до миллиона человек, причем основную часть пассажиропотока составляли простые люди, местные жители. Только 8000 пассажиров воспользовались первым классом, 140 000 — вторым, а оставшаяся часть была почти поровну поделена между третьим и четвертым классами вагонов.
Это была в высшей степени примитивная железная дорога
[87]. Арнот Рид, который описал свое путешествие из Пекина в Санкт-Петербург в книге, вышедшей в 1899 году, жаловался на то, что ему пришлось три часа в метель ждать, пока паром преодолеет очередную реку, через которую не был построен мост. Он также протестовал против отсутствия расписания — поезд просто отправлялся из Иркутск а через день, и «похоже, никто не знал, когда он прибудет на ту или иную станцию)»
. Первого класса тогда еще не было, и Рид не понял, что во втором классе действует принцип «кто первый пришел, тот и занял место в купе». В результате ему пришлось провести первые сутки в пути, сидя на чемодане в коридоре.
Однако многое во время путешествия Риду понравилось, в частности возможность покупать еду на остановках: «На многих станциях имелись прилавки, принадлежавшие местным жителям, и там можно было купить превосходных холодных жареных цыплят, куропаток, тетеревов и другую дичь»
.
[88] Рид недурно питался, дополняя трапезу французским бренди и крымским красным вином, что было большой удачей, поскольку поезд шел по Западно-Сибирской дороге от Красноярска до Иркутска четыре дня, со средней скоростью 11 км/час. В лучшем случае предельная скорость составляла 20 верст в час (21 км/час) для пассажирских поездов и всего 12 верст в час (12,8 км/час) для товарных — намного медленнее нормы, принятой в то время в Европейской России и других местах. На многих отрезках находящийся в хорошей физической форме бегун запросто мог обогнать поезд, поскольку из-за плохого состояния путей на дороге действовали ограничения скорости.
Риду, по крайней мере, удалось обойтись без аварий. Железная дорога строилась так скверно и быстро, что возникал реальный риск для пассажиров, особенно на первых порах. В 1901 году 93 человека погибло и около 500 было ранено в 524 авариях, хотя в большинстве случаев дело ограничивалось сходом с рельсов товарных поездов. Перечислять недостатки можно было бесконечно. Все, что могло сломаться на железной дороге, ломалось — не случалось только обрушений больших мостов, благодаря (как говорилось выше) более высоким требованиям, предъявлявшимся к ним. Меньшие деревянные мосты могли прогнуться под весом поездов; рельсы могли утонуть в грязи, когда предполагаемые участки вечной мерзлоты подтаивали летом; плохо балластированный путь, при строительстве которого на прямых отрезках шпалы укладывали прямо в грязь, не насыпая подушку из щебня, под тяжестью составов мог быть поврежден. Стремление построить линию дешево вело к тому, что повороты имели меньший радиус, чем позволяли нормативы, и поездам при подходе к ним приходилось снижать скорость, иначе они рисковали на полном ходу слететь с рельсов; крутые подъемы, не предусмотренные все теми же нормативами, означали, что максимальная нагрузка на один локомотив составляла всего 16 вагонов, тогда как ожидалось, что эта цифра будет в два раза больше; а там, где выемки делались слишком экономно, огромные комья земли так и норовили упасть на пути, блокируя линию. На начальном этапе эксплуатации магистрали встречались протяженные отрезки пути, вдоль которых отсутствовала защитная полоса лесонасаждений, и до тех пор, пока правительство не распорядилось произвести посадку берез, в зимний период постоянно существовала угроза снежных заносов. В таких случаях поездным бригадам часто приходилось, вооружившись лопатами, откапывать локомотивы из-под сугробов, на что уходило немало времени.
Всего и не перечислить! Удивительно, что поезда вообще ходили, а тем более три раза в день, как предусматривало первоначальное расписание. Поломки случались ежедневно, а задержка на день или два была обычным делом. Пассажиров предупреждали о необходимости учитывать при планировании путешествия возможность непредвиденных задержек. Фотографии аварий, в основном товарных поездов, просачивались в европейскую и американскую прессу, где они сопровождались язвительными подписями вроде: «Обычное крушение на Великой Сибирской железной дороге», тем самым усугубляя незаслуженное пренебрежение, с которым на Западе относились к Транссибирской магистрали.
Причиной задержек были не только поломки и аварии. Для работы на железной дороге приходилось нанимать огромное количество неквалифицированных работников, которые мало обращали внимание на расписание, если таковое вообще имелось. Складывалось впечатление, что на каждой станции машинист и его помощник встречали давних друзей, с которыми не виделись много лет, и, кроме того, они имели обыкновение задерживаться, чтобы почаевничать и перекинуться парой слов со станционными работниками, с каждым из которых здоровались за руку
[89]. В дни великих и храмовых праздников поездная бригада в полном составе могла отправиться на молитву в часовню, которые имелись на каждой крупной станции.
Некоторые происшествия были особенно впечатляющими. По словам одного из пассажиров, путешествовавших по Транссибу на заре его существования, Ричарда Джефферсона, самый первый паровоз, который должен был осуществлять движение по Среднесибирской железной дороге на участке Мариинск — Ачинск, упал в реку, когда под ним обрушились пути, что неизбежно повлекло за собой многомесячный ремонт ветки. Для Джефферсона, который путешествовал по линии зимой 1896-1897 годов, сразу по завершении строительства Западного участка, поездка была богата на приключения. Джефферсон надеялся разбогатеть на золотых приисках в Центральной Сибири и проехал весь готовый отрезок пути. Кульминацией путешествия стал момент, когда он добрался до реки Чулым, сравнительно небольшой по сибирским меркам, но все же достаточно широкой (если верить Джефферсону, «как две Темзы в районе Лондонского моста»
. Мост до Ачинска еще не был построен, но стремление поскорее открыть дорогу было так велико, что через реку навели временную переправу: «В четверти мили от реки рельсы отделялись от основной линии и шли вниз по склону и далее по льду до противоположного берега, где располагался Ачинск». Джефферсон почувствовал некоторое облегчение, когда поезд остановился и «вошел проводник и попросил нас выйти и идти пешком до другого берега, добродушно заметив, что если поезд провалится [под лед], то утонут только он, другие проводники и машинисты». Джефферсон сомневался в том, что лед достаточно крепок, чтобы выдержать вес паровоза и 15 тяжелых вагонов, и потому с радостью отправился через «унылую ледяную пустыню», откуда «через реку был виден отблеск солнца на медном куполе одной из церквей Ачинска и собиравшиеся позади него сумерки. Справа выделялся незаконченный мост, похожий на паутину, а кругом, насколько хватало глаз, был один только снег». От этого рассказа так и веет холодом.
