Оказалось, что найти тех, кто сможет должным образом обслуживать готовую линию, оказалось сложнее, чем тех, кто ее построит. Большинство новых служащих не имели достаточной квалификации. А для железнодорожников из европейской части России перспектива жить в Сибири выглядела не слишком заманчивой. И дело было не только в удаленности и суровом климате; потенциальных работников отпугивали дефицит товаров массового потребления, дороговизна жизни и на ранних этапах отсутствие школ. В результате на восток соглашались ехать только наименее квалифицированные или имевшие плохой послужной список рабочие. Даже более высокое, по сравнению с европейской частью России, жалованье не могло привлечь достаточное количество компетентных кадров.
Коренное население, значительная часть которого вела кочевой образ жизни, не было заинтересовано в оплачиваемой работе. Поэтому местный резерв потенциальной рабочей силы был очень невелик: «Из-за малой численности собственного населения Сибирь располагала только неграмотными или плохо образованными ссыльными и бывшими заключенными»
. Железная дорога так отчаянно нуждалась в кадрах, что многие сторожа, нанятые охранять ее имущество, до этого были сосланы в Сибирь именно за грабеж. Те, кому по долгу службы предстояло иметь дело с пассажирами, набирались из числа осужденных за менее тяжкие преступления, а на ремонтные работы — из убийц и насильников
[94].
Ситуацию не улучшало и то, что железные дороги не стремились облегчать жизнь тех, кого им удалось нанять на работу. Семафоров в то время не существовало, и потому для обеспечения безопасности каждого отрезка пути на расстоянии 3 км друг от друга располагались маленькие бревенчатые сторожки. При приближении поезда сигнальщик выходил и, вытянувшись по стойке смирно, поскольку каждый поезд олицетворял верховную власть царя, разворачивал флаг или, если дело было ночью, поднимал зажженный фонарь чтобы показать, что путь свободен. Можно себе представить, каково приходилось на отдаленных участках дороги сигнальщикам! Чтобы добраться до места службы или возвратиться домой, они были вынуждены проделывать путь пешком по нескольку километров, часто в самых неподходящих природных условиях.
Для тормозных кондукторов на грузовых поездах не был предусмотрен специальный вагон, в котором они могли бы находиться во время движения. По словам Л. Лодиана, журналиста, писавшего о железных дорогах, людям приходилось держаться за что придется: «Бедные кондукторы, закутавшись в свои тулупы, жались друг к другу на открытых площадках и пытались хоть как-то укрыться от холода и порывов ледяного ветра, а столбик термометра показывал от 20 до 40 градусов ниже нуля. Они не могли даже вздремнуть — так было холодно. Так что им оставалось только ждать следующей станции, где была возможность немного согреться и выпить горячего чаю»
. По утверждению того же Лодиана, их месячное жалование составляло всего 28 рублей, которых, по его подсчетам, едва хватало на жизнь.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие новые работники, столкнувшись с экстремальными климатическими условиями и частыми болезнями, не задерживались в Сибири долго, отчего на железной дороге постоянно ощущалась нехватка рабочей силы. На некоторых участках годовые потери кадров вследствие их высокой текучести достигали 80%, то есть каждый год происходило почти полное обновление персонала.
Неудивительно также, что в подобных условиях буйным цветом расцвела коррупция. Это явление было широко распространено по всей России, и мошенничество всех мастей быстро распространилось на Транссибирскую магистраль. Традиция давать взятки должностным лицам, чтобы они выполняли свою работу, существовала повсюду и была практически узаконена: «Взятки просили и давали открыто, обычно в обмен на расписки. Без них было не обойтись, когда нужно было устроиться на работу, перейти на другую должность, получить повышение, избежать наказания и перевезти груз»
. А еще имели место хищения. Пропадало все, но больше всего — уголь. Было подсчитано, что только 20% угля, хранившегося в Омске, сгорало в паровозных топках, тогда как остальной железнодорожные рабочие продавали, стараясь как-то компенсировать себе низкое жалование. Благодаря существованию черного рынка, местные учреждения, например, школы и даже здания, принадлежавшие городской администрации, отапливались углем, украденным на железной дороге.
Ситуацию в значительной мере усугубляло неэффективное управление. По утверждению Стивена Маркса, «структура руководства на железной дороге была централизована до абсурда»
. Управление западным участком дороги до Иркутска осуществлялось из Томска, и восточным — из Хабаровска, но местным чиновникам тоже было выделено немного властных полномочий. Бюрократия — еще одна русская хроническая болезнь, наравне с коррупцией — усугублялась строгим контролем за каждым решением, даже касательно мелких просьб о выделении дополнительных средств со стороны Комитета Сибирской железной дороги, заседавшего на другом краю огромной страны, в Санкт-Петербурге. Например, каждое пособие, назначенное работнику, пострадавшему в результате несчастного случая, или семьям погибших, рассматривалось Комитетом, хотя размер выплат составлял самое большее несколько сотен рублей.
Несмотря на сомнительное прошлое многих железнодорожных рабочих, путешествие через Сибирь по только что построенной железной дороге не было таким уж опасным, поскольку даже крушения происходили в основном с участием товарных поездов, и в них заведомо погибали не пассажиры, а железнодорожные рабочие. Само название «Сибирь» вызывало необоснованные страхи, а путеводители, например, «Бедекер», рекомендовали путешествовать, вооружившись револьвером, но он был ни к чему и, наоборот, мог сам служить источником опасности. «Бедекер», казалось, делал все возможное, чтобы отбить у людей желание путешествовать по линии. Путеводитель советовал захватить с собой все необходимые мелочи, которые, на самом деле, имелись в поездах, как-то: полотенца, мыло и даже «переносную резиновую ванну». Чтобы не попасть под подозрение полиции, с собой рекомендовалось брать «только романы и никакой политической литературы». Гостиницы якобы были чересчур дорогими, а за каждым углом путешественников поджидали разбойники. Но на деле, хотя осторожность никогда не бывала лишней, первые путешественники рассказывали в основном о безграничной доброте своих попутчиков и редко упоминали о риске стать жертвой нападения.
Более того, путешествие по Транссибирской магистрали постепенно становилось все более легким. Всем желающим попасть во Владивосток приходилось дважды воспользоваться водными маршрутами: один раз при переправе через Байкал, а второй — чтобы добраться по рекам от Сретенска до Хабаровска.
