Учитывая, что страна находилась в состоянии войны, а линия пролегала через один из самых отдаленных районов Сибири, особой шумихи по поводу того, что строительство дороги, соединившей Москву с побережьем Тихого океана, наконец, завершилось, не было. Дата проведения Хилковым испытаний, 25 сентября 1904 года, редко упоминается в рассказах о строительстве Транссиба. Окончание стройки не было отмечено ни забиванием символического «золотого костыля», как это делалось на всех известных американских железных дорогах, ни приветственным ликованием жителей города — по причине отсутствия оных. И потому не было никого, кто смог бы оценить грандиозность этого важнейшего достижения
[108]. Строительство железной дороги протяженностью более 9000 км, начавшееся в мае 1891 года, завершилось всего через 13 лет, то есть в год строилось 715 км путей. Канадская тихоокеанская железная дорога, на которую ориентировалась Россия, строилась немного быстрее — 750 км в год — но была почти вдвое короче, а ее строителям в процессе работ не приходилось сталкиваться с трудностями, связанными с доставкой рабочей силы и материалов. Россия по праву могла гордиться тем, что ей удалось создать такое грандиозное инженерное сооружение, пускай даже внешний мир не обратил на него никакого внимания, учитывая начавшуюся войну и отдаленность линии.
Открытие магистрали резко повысило военный потенциал России, поскольку необходимость в транспортировке войск и военного имущества вынуждала правительство активизировать усилия по усовершенствования ненадежной пока дороги. Была запущена программа масштабных усовершенствований, в том числе повсеместной замены легких рельсов тяжелыми. Развернулась постройка более чем 200 дополнительных запасных путей, что позволило упростить процесс пропуска поездов, погрузки и разгрузки товарных вагонов. Началось внедрение добавочного подвижного состава и паровозов (часто перенаправленных с других русских дорог). Часть пути передокладывалась во избежание негативного влияния чрезмерного уклона дороги. В сочетании со всеми этими усовершенствованиями открытие Кругобайкальской железной дороги позволило переправлять войска к театру боевых действий. Вместо трех пар поездов в день к концу войны Транссиб был способен обеспечивать движение 16 пар в день. В начале войны на Дальнем Востоке размещалось 125 000 солдат и пограничников, а к ее окончанию по железной дороге в регион было переброшено около 1,3 миллиона человек. Японская армия в начале войны насчитывала 300 000 человек, к концу эта цифра увеличилась вдвое, в основном за счет подкреплений, прибывавших по железной дороге. В результате железные дороги, послужившие поводом к началу войны, благодаря своей способности перебрасывать на фронт людей и вооружение явились также причиной огромного числа сражений и, следовательно, смертей. Сам способ ведения войны, когда с обеих сторон в бой вступали огромные армии, являлся результатом использования железных дорог для обеспечения непрерывности притока войск к линии фронта
[109]. Эти огромные армии даже копали окопы, предвосхитив тем самым безысходные сражения Западного фронта в Первую мировую войну, где ни одна из сторон не могла в течение длительного времени одержать победу. Поэтому-то Русско-японская война стала предметом пристального изучения для военачальников в преддверии столь крупного конфликта.
Конечно, не одни лишь русские использовали железные дороги. Японцы не только сумели быстро построить линию в Корее, помогавшую перебрасывать войска и военные материалы в Маньчжурию, но и, сломив сопротивление Порт-Артура, захватить ЮМЖД. Русские, во всяком случае, поступили разумно, не оставив врагу ни одного паровоза, и, поскольку японцы использовали совершенно другую колею — 1067 мм вместо русских 1524 мм, — сначала им пришлось заставить тянуть составы китайских рабочих. В конце концов колею перешили, и тогда японцы приступили к эксплуатации линии с удвоенной энергией.
Однако усилия по усовершенствованию русского железнодорожного маршрута были предприняты слишком поздно. Японцы, возможно, не ожидали, что строительство Кругобайкальской линии и общее улучшение Транссиба завершится так быстро, но они были готовы бросить в бой достаточно сил, чтобы победа осталась за ними. Путь, по которому осуществлялось снабжение японской армии, был намного короче, чем у русских, которые, даже функционируй Транссиб превосходно, все равно испытывали бы трудности из-за его протяженности. Японцы, понимавшие, что войну необходимо закончить прежде, чем Россия сумеет сосредоточить на Дальнем Востоке достаточно большую армию, смогли навязать время и место решающего сражения, которое произошло при Мукдене в феврале — марте 1905 года. На поле боя сошлись 620 000 человек, 350 000 из которых были русскими, — рекордное на тот момент число участников битвы за всю историю войн
[110]. И японцы, хотя и уступавшие немного в численности, смогли победить.
Строительство японцами железной дороги через Корею и захват ими Южно-Маньчжурской линии показали русским трагическую иронию происходящего. Созданная ими железнодорожная магистраль не только открывала перед японцами путь на Харбин, но и, теоретически, являлась прямой дорогой в сердце России, начинающейся на чужой и потенциально враждебной территории. Война преподнесла русским жестокий урок: та самая дорога, которую они построили для осуществления своих имперских амбиций, могла быть использована против них самих: «Построенная Россией железная дорога обеспечила ей возможность угрожать Японии, но ее захват может позволить последней начать стремительное контрнаступление, которое, возможно, уже нельзя будет остановить, поскольку линия позволит транспортировать людей и вооружение так же, как это делала Россия на ранних этапах войны
. На самом деле, все было не так просто. Суметь приспособить линию противника для своих нужд трудно, в этом японцы успели убедиться, когда им пришлось менять колею на ЮМЖД; и предположение, что иноземная армия, пускай даже научившаяся эффективно использовать захваченные железнодорожные пути, сможет поставить Транссиб себе на службу, чтобы въехать по нему в Москву, кажется невероятным. Однако, как мы увидим в главе 8, посвященной Гражданской войне, тот, кто получал контроль над Транссибом, получал власть над Сибирью.
Тем не менее увеличившаяся пропускная способность линии и угроза, которую она представляла для дальнейшей экспансии со стороны Японии, несомненно, сыграли свою положительную роль в ходе переговоров о мире, проходивших при поддержке США в сентябре 1905 года в Портсмуте, штат Мэн. С российской стороны в переговорах принимал участие С. Ю. Витте, который очаровал американскую делегацию, укрепив таким образом позиции России. Японцы, понимавшие, что теперь Транссиб является более эффективной магистралью, чем это было в начале войны, согласились на заключение мира, что практически сводило на нет их сокрушительную победу в войне. Однако они получали контроль над ЮМЖД, что означало, что русские отказываются от претензий на Порт-Артур, послуживших в свое время поводом к войне. Война также показала русским, что с их стороны было опрометчиво рассчитывать получить доступ к тихоокеанскому побережью посредством КВЖД. Теперь все внимание было приковано к Амурской железной дороге, и хотя ее строительство заняло почти десять лет, но по завершении Россия, наконец, получила дорогу, проходившую на всем протяжении полностью по ее собственной территории.
