В том, что прилегавшая к станциям территория начинала застраиваться, присутствовали и военные соображения, поскольку, как мы узнаем в следующей главе, генералы понимали, что железная дорога являлась ключом ко всему огромному региону. Рядом с крупными станциями отводилось специальное место для казарм, которые строились с размахом и были намного больше, чем требовалось на тот момент. Вместе с дорогой на сибирскую землю пришли не только солдаты, но и Бог. На строительство часовен и церквей на крупных станциях А. Куломзин выделил 150 000 рублей, внес свою лепту в это богоугодное дело и мемориальный фонд Александра III. К 1903 году было построено или находилось в процессе строительства около 200 храмов, а также примерно такое же количество церковно-приходских школ. Население железнодорожных поселков, в которых храмов не было, могло воспользоваться передвижными церквями, появившимися на линии в 1896 году, которые были способны вмещать до 70 человек. Позднее коммунисты использовали эту идею в своих пропагандистских целях. Субсидии на все это так охотно предоставлялись обычно скупым правительством, поскольку Куломзин полагал, что они крайне важны для русификации и окультуривания Сибири. Во время своих визитов в регион до завершения строительства дороги он заметил отсутствие школ и церквей, чем, по его мнению, объяснялось отсутствие цивилизации и культуры в регионе.
В целом, версия Куломзина о том, что железная дорога — ключ к преображению Сибири, подтвердилась, поскольку к началу Первой мировой войны регион решительным образом изменился. Рискуя быть похожим на советскую агитбригаду, трубящую об успехах пятилетки, следует всё же отметить, что цифры были впечатляющими. Благодаря притоку в те 20 лет, что предшествовали мировой войне, пяти миллионов переселенцев, площадь культивируемых земель в Сибири увеличилась вдвое, поголовье домашнего скота возросло более чем в три раза, достигнув 38 миллионов голов, неуклонно росло также производство пшеницы и ржи. За десять лет количество сливочного масла, производимого в регионе, увеличилось в пять раз, к 1904 году составив два миллиона пудов, что позволило создать выгодный экспортный рынок, основными покупателями на котором были Англия, Дания и Германия.
Поезда с маслом стали привычной картиной на дороге. Масло перевозили в вагонах-холодильниках, отличительной чертой которых был белый цвет, и целые составы, выкрашенные белой краской, сновали по линии взад и вперед. Объем перевозок был огромным: «В начале летнего пикового периода каждую неделю отправлялось около десятка поездов, по 25 вагонов каждый»
. Вся эта сельскохозяйственная продукция предназначалась не только на экспорт. Довольно быстро вся Россия смогла наслаждаться плодами сибирского плодородия. К 1911 году половина мяса, съедаемого в двух крупнейших городах, Москве и Санкт-Петербурге, поставлялась по железной дороге из Сибири. Но одними продуктами питания дело не ограничивалось. Стали доступны огромные запасы природных богатств, таких как уголь, нефть, серебро и золото, хотя большая часть из них была обнаружена только в конце советской эпохи
[120].
Хотя решение строить железную дорогу было спорным, сейчас, конечно, нет никаких сомнений в том, что оно сыграло важнейшую роль в процветании региона. Способствуя массовому переселению, Транссиб повышал собственную значимость. Магистраль не была прибыльной
[121], особенно учитывая миллионы рублей, потраченные на прокладку путей по российской территории (о чем мы узнаем в следующей главе), но она интенсивно использовалась, и резкое увеличение численности населения Сибири полностью зависело от ее эффективного функционирования. Дорога обеспечивала переселенцев всем, что нельзя было найти на месте, и доставляла избыток производимой ими продукции в другие регионы России. Это даже вызвало беспокойство у производителей зерна, и с целью их защиты был создан механизм, известный как Челябинский тарифный перелом, когда цены на зерно, поставляемое из Сибири в западные районы России, искусственно завышались
[122].
Транссиб заложил основу для экономического и индустриального развития региона.
Перестав быть только местом, куда ссылали преступников и неугодных режиму лиц, Сибирь стала полноценной частью России, и Урал уже не был границей между двумя мирами, хотя промышленное развитие и шло медленнее, чем надеялся Витте. И все же линия определенно не была похожа на рекламную картинку в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», оформленную, кстати, вполне в духе советской пропаганды: «Быстрое развитие производительности Великой Сибирской магистрали в связи с общим экономическим торгово-промышленным подъемом Сибири наглядно обнаруживает как культурное и промышленное значение Великого строительства, ознаменовавшего своим началом царствование в бозе почившего Царя-Миротворца, так и ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке»
. Никакой прибыли дорога, конечно, не приносила, даже если выручка оказывалась больше, чем первоначально ожидалось, ведь регулярный ремонт и необходимость материальных вложениях означали, что железная дорога постоянно требует от государства огромных затрат. Однако, как уже говорилось выше, из-за особенностей тогдашней экономической системы невозможно было точно сказать, из каких именно фондов осуществлялось финансирование Транссиба. В ноябре 1905 года Комитет Сибирской железной дороги, выполнивший свою миссию, был без лишнего шума упразднен. Однако нужно было еще полностью завершить строительство всероссийской магистрали и привести ее в состояние, отвечающее постоянно растущим потребностям в эффективной транспортной артерии.
Глава восьмая.
По России
Хотя об открытии Транссибирской магистрали всему миру было объявлено в 1906 году, после завершения строительства Кругобайкальской железной дороги, означавшего, что между Москвой и Тихим океаном, наконец, действует прямое железнодорожное сообщение, на самом деле работы все еще продолжались. Как мы успели убедиться, работы по усовершенствованию дороги велись одновременно с процессом строительства и не прекращались, когда очередной участок вводился в эксплуатацию. Нужды, сначала военные, а затем огромного числа переселенцев выявили потребность в повышении эффективности перевозок, кроме того, остро встал вопрос о том, как избежать необходимости сообщения через Маньчжурию.
По этой причине спустя пару лет после окончания Русско-японской войны был запущен проект по переустройству магистрали в двухпутную на самом оживленном участке — от Омска до Читы и чуть дальше, — по сути, затронувший всю русскую часть дороги
[123]. Это повлекло за собой строительство новой линии, учитывая, что сооруженные первоначально насыпи и выемки были слишком узкими, а некоторые мосты оставались одноколейными на протяжении еще долгого времени. Работы продолжались восемь лет и завершились сразу после начала Первой мировой войны, летом 1914 года. К тому времени длительность путешествия от Москвы до Владивостока на скоростном поезде сократилась — по-прежнему по Китайско-Восточной железной дороге — до девяти дней. Таким образом, Токио, до которого можно было добраться на быстроходном судне, отделяли от Санкт-Петербурга (в начале Первой мировой войны поспешно переименованного в Петроград, поскольку его первоначальное название звучало слишком по-немецки) всего 12 дней пути. Усовершенствования коснулись не только основной магистрали. Влияние Транссиба оказалось не таким масштабным, как ожидали в правительстве, и ограничивалось полоской земли по обеим сторонам от дороги, в большинстве случаев достигавшей не более 200 км в каждую сторону. С тем чтобы увеличить диапазон ее полезного действия, строились ответвления от основной магистрали, преимущественно силами частных компаний, которые обслуживали в первую очередь рудники, но также доставляли сельскохозяйственную продукцию из удаленных районов. Несмотря на это, ситуация изменилась мало.
