Таким образом, Амурский проект имел намного более выраженный, по сравнению с предыдущими участками, колониальный характер
[128]. Рабочие, которых доставляли сюда из России, рассматривались в качестве потенциальных переселенцев, а для того, чтобы привлечь новых мигрантов, необходимую инфраструктуру стали строить одновременно с железной дорогой, а не сооружать на скорую руку после, как это делалось раньше. К моменту завершения строительства в 1916 году «отрезок за отрезком прежде недоступная земля была расчищена для новых поселенцев. В засушливых районах в вечной мерзлоте, пробиваясь сквозь слои коренной породы, гравия, песка, ила, глины и льда на глубину более 100 метров, бурили скважины, чтобы добраться до залегавшей под ними воды».
Строительные работы были в большей степени механизированы, чем на более ранних участках, а для осушения гигантских болот и превращения их в пахотные угодья использовались паровые экскаваторы. Тем не менее, большая часть работы по-прежнему ложилась на плечи землекопов, орудовавших кирками и лопатами, на помощь которым иногда приходил динамит. Еще до того, как дорога была полностью построена, на месте вырубленных лесов возникали деревни и строились тщательно спроектированные города. Прокладывались постоянные, а не временные пути снабжения, налаживалась почтовая связь и обеспечивалась возможность посещения церкви: между вновь возникшими поселениями курсировал богато украшенный передвижной храм. Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, с некоторым цинизмом отмечает: «Вокруг строительства церквей для железнодорожных рабочих было слишком много шумихи; новые тюрьмы были, вероятно, лучшим вложением, но их так не рекламировали».
Это было не совсем справедливо, поскольку объекты социального назначения, строившиеся у дороги, соответствовали самым высоким стандартам и были призваны привлечь переселенцев в Восточную Сибирь. Полярный исследователь Фритьоф Нансен, побывавший в тех краях в 1913 году, был впечатлен, увидев новые больницы и лечебницы, и нашел «палаты, операционные, ванные, и т. п… светлыми, чистыми и хорошо оборудованными», в то время как школьные классы были «большими и просторными [и] дети выглядели счастливыми; было не похоже, что климат был для них вреден»
. Из всего вышесказанного следует, что основной целью проекта было не столько строительство дороги, сколько создание новой части России, и есть какая-то ирония в том, что после революции в основе советской доктрины лежала именно такая социальная инженерия.
[129]
За исключением прокладки туннелей и мостов, строительные работы на железной дороге можно было вести только четыре месяца в году, с июня по октябрь, и потому в целях экономии рабочих из других областей России осенью отправляли обратно домой. Тем не менее, общая стоимость строительства Амурской магистрали превысила 400 миллионов рублей, хотя деньги, похоже, снова не были проблемой. Более высокая по сравнению с другими участками Транссиба стоимость одной версты
[130] объяснялась не только суровыми условиями этой самой отдаленной части России, но и решением строить линию, которую впоследствии можно будет превратить в двухколейную, а также обеспечить широкий спектр дополнительных услуг, не предусмотренных бюджетом.
Если уж правительство приняло решение, ничто не может помешать осуществлению проекта — ни его высокая стоимость, ни трудности. Из всех задач, осуществлявшихся в рамках строительства Транссибирской магистрали, эта оказалась самой разорительной для казны, учитывая, что в то время совокупный годовой бюджет составлял около трех миллиардов рублей. Иными словами, седьмая часть одного годового дохода была потрачена на строительство линии, которая проходила по самой отдаленной окраине Российской империи и практически не имела хозяйственного применения. И это в момент, когда страна постоянно находилась на грани революции. По утверждению Стивена Маркса, «Петербург сконцентрировался на строительстве этой железной дороги, не обращая внимания на местные условия, расходы и прогнозы относительно ее ничтожной значимости в будущем, потому что понимал, что речь идет о спасении империи».
Огромные суммы, тратившиеся на дальневосточные авантюры, несомненно, были на руку противникам царского режима. И не так уж абсурдно предположение, что если бы этим громадным средствам было найдено более практичное применение, если бы в попытке отвлечь массы от революционной борьбы, им была бы предложена хоть какая-то надежда на улучшение их положения, история России, а возможно, и всего мира в XX веке — могла бы быть совсем иной. Даже если это звучит неправдоподобно, Транссибу, несомненно, предстояло сыграть важную роль в Гражданской войне, которая разразилась после революции и, сложись все иначе, могла бы привести совсем к другим результатам. Как проницательно отмечает Таппер, «Транссиб неразрывно связан с историей этой кровопролитной войны»
.
Глава девятая.
Битва за Транссиб
Почти сразу же после завершения строительства Амурской железной дороги Сибирь оказалась ввергнута в хаос революции 1917 года и Гражданской войны. В Первую мировую войну, в которой Россия участвовала с самого начала, с 1914 года, Транссибу не удалось покрыть себя славой. Или скорее, те, кто осуществлял управление железной дорогой, опять не смогли эффективно использовать ее потенциал в военное время. Союзники, стремившиеся удержать Германию и Австро-Венгрию на востоке, пытались слать помощь русским через Владивосток и Транссиб, поскольку делать это через Западный фронт, тянувшийся от Бельгии до Швейцарии, было невозможно, а воды Балтики патрулировали немецкие подлодки. Однако, словно желая окончательно расписаться в своей некомпетентности, царское правительство не сумело обеспечить доставку союзнической помощи по железной дороге. Помимо недостаточной мощности, существовала также проблема, связанная с «закупоркой» путей в районе Томска, в Западной Сибири, где в то время резко увеличилась добыча угля, что привело отправке 15 дополнительных углевозов в день. Это, в свою очередь, препятствовало продвижению поездов, прибывающих с востока. Кроме того, управление Транссибом осуществлялось на примитивном уровне, что препятствовало увеличению количества поездов. В отличие от большинства европейских стран, в России паровозы все еще топились вручную — другими словами, уголь закидывался в тендер лопатами, вместо того чтобы сыпаться из углеподатчика под действием земного притяжения. Также из-за особенностей стандартной конструкции русских паровозов, оборудованных трубами малого диаметра, много времени уходило и на то, чтобы наполнить паровозный котел водой. Все это было крайне важно для повышения эффективности, а значит, и мощности линии.
