Обычным русским людям с трудом удавалось достать билеты на поезд, так как пассажирское сообщение было редким из-за того, что приоритет отдавался грузовым поездам, а также из-за общего снижения пропускной способности дороги, вызванного войной. Вуд описывает как «за полчаса до прибытия поезда открывается касса, обычно круглое отверстие в стене размером не больше блюдца, и битва начинается». (Этот странный обычай открывать кассу незадолго до прихода поезда в то время существовал почти во всей континентальной Европе, и до сих пор имеет место в некоторых местах
[162].) На одной станции Вуд наблюдал 200 человек, которым нужны были билеты. Многие из этих людей всю ночь спали на станции в надежде быть первыми в очереди, но в поезде было максимум 40 мест. Более того, почти все они предназначались для пассажиров с командировочными удостоверениями и тех, кто дал взятку: «Первые пятеро, кто терпеливо стоял в очереди несколько часов, получают билеты на оставшиеся свободные места, и кассир захлопывает окошко и отказывает остальным с той же холодностью, с какой спальный вагон проплывает мимо бредущего по обочине бродяги»
. По крайней мере, по словам двух американок, счастливые обладатели билетов с трудом протискивались в поезд: «В поездах всегда битком народу, и в нужный момент все — ну или почти все — оказываются внутри, задыхающиеся, измученные, но торжествующие».
Давка в поездах на Транссибе и по всей железнодорожной сети являлась прямым следствием того, что советская власть основное внимание уделяла товарным, а не пассажирским перевозкам, так как способность железных дорог перевозить большие объемы грузов увеличивала их значимость для развития экономики. Сталин, пришедший к власти после смерти Ленина в 1924 году (а фактически стоявший у руля государства с весны 1922 года, когда у Ленина случился инсульт) взялся за реализацию ускоренной программы по экономическому развитию страны, основной целью которой было достижение военной, промышленной и финансовой независимости. Экономическая политика получила воплощение в пятилетних планах, разрабатывавшихся для каждой сферы экономики в отдельности. Главной целью первой пятилетки, которая была начата в 1928 году, было развитие в первую очередь тяжелой промышленности, и эта тенденция сохранялась на протяжении длительного периода времени, вплоть до окончания Второй мировой войны и позже.
Пассажиры, следовавшие по Транссибу, ничем не отличались от других советских покупателей, и, чтобы приобрести билет, они должны были встать в очередь, которая, несомненно, стала одной из характерных черт коммунистической системы. Как выразился Хармон Таппер: «Очевидно, что в тот момент советское правительство не волновал вопрос об улучшении обслуживания пассажиров:»
. Что касается Транссиба, то здесь упор на развитие тяжелой промышленности однозначно сыграл свою положительную роль, так как Сталин понимал, что для того чтобы линия эффективно справлялась со своей ролью катализатора развития сибирской экономики, нужны значительные инвестиции.
Формально коммунисты уничтожили классовые различия. Но это на словах. Существовало два уровня комфортности, «жесткий» и «мягкий», просто коммунистическая идеология не могла позволить, чтобы они именовались «первый» и «второй» (то же самое происходит в XXI веке в Великобритании, с ее «первым» и «стандартным»!)
[163]. И по мере того как коммунисты все больше скатывались к диктатуре, забыв про свою первоначальную цель, возник классический пример элитарности. 1 мая, в Международный день солидарности трудящихся — ирония, которая явно ускользнула от внимания советских лидеров, — 1933 году в эксплуатацию был введен «Голубой люкс-экспресс», секретный скорый поезд, предназначенный исключительно для советской номенклатуры: партийных лидеров, крупных государственных деятелей, военачальников и, конечно, их супругов. По сравнению с роскошью этого поезда удобства, предлагавшиеся Compagnie Internationale des Wagons-Lits, выглядели второсортными: это был даже не пятизвездочный, а семизвездочный отель на колесах. В соответствии с четким приказом Сталина все вагоны обладали повышенной звукоизоляцией, для чего использовались специальные слои войлока, кожи и дерева. Это было сделано для того, чтобы не был слышен стук колес. А перед каждым рейсом проводник проходил через поезд, распыляя одеколон и расставляя на столах цветы. Роскошь, недоступная массам, свободно лежала на столах: американские сигареты, дорогой шоколад, лучшая икра и фрукты. В отделанном красным деревом личном вагоне Сталина находились две спальни, а сразу за ним следовал точно такой же вагон для охраны, поэтому никто точно не знал, в каком именно вагоне он спал. Все станции на пути следования поезда закрывались, и «Голубой люкс-экспресс» (несомненно, странный выбор для коммунистических лидеров) всегда пользовался приоритетным правом движения; простым гражданам не разрешалось даже находиться вблизи станции в момент прибытия поезда. Экспресс функционировал в течение всего года, за исключением зимних месяцев, и курсировал между летними курортами, иногда заходя в Москву, но его существование советские власти всегда отрицали.
Несмотря на то что к 1925 году мост через реку Амур в Хабаровске был восстановлен, многие поезда продолжали ходить по КВЖД. Конечно, это был более короткий маршрут до Владивостока, но железная дорога оставалась источником неприятностей для России. Постоянно происходили столкновения между заинтересованными сторонами, в число которых входили не только Япония, Китай и Россия, но и вожди местных племен, а также бандиты, не подчинявшиеся Пекину. Японцы отказывались признавать право России на совместное с Китаем использование железной дороги, полученное ею после войны 1904-1905 годов, но Россия продолжала пользоваться слабостью китайского центрального правительства, неспособного обеспечить контроль над линией. И даже более того. Несмотря на поражение в войне, царское правительство демонстративно эксплуатировало КВЖД с целью создания мини-государства в Маньчжурии. Управление железной дорогой фактически взяло на себя роль маньчжурского правительства. Сфера полномочий Департамента гражданского управления простиралась намного дальше, чем можно было бы ожидать от железнодорожного ведомства. Он отвечал не только за местные земельные налоги, но и за сбор пошлин на алкогольную и табачную продукцию, контролировал полицию, суды и местные муниципальные советы. Департамент тратил миллионы рублей на строительство церквей и школ и даже выдавал паспорта и нанимал на службу дипломатических агентов. Короче говоря, это было государство в государстве. Как писал позднее начальник железной дороги Чин-Чун Вонг: «Управляющий железной дорогой появлялся на публике скорее как вице-король, нежели как чиновник»
. Он приводил высказывание английского путешественника, по мнению которого власти были так поглощены политическими и стратегическими аспектами использования железной дороги, что не обращали внимания на ее экономический потенциал.
