Пятилетний план предусматривал строительство на Урале огромных сталелитейных и металлургических заводов, которые должны были работать на угле, добываемом в Кузнецком бассейне (ныне известном как Кузбасс) в районе современного Новокузнецка (который до 1930-х годов назывался Сталинск)
[166] — всего в 480 км от Томска. Природные богатства, обнаруженные советскими геологами на Урале, действительно ошеломляли разнообразием: множество руд, в том числе железные, медные и алюминиевые. Однако уголь для гигантских доменных печей, построенных Советами, нужно было везти от места добычи более чем за 2000 км, и единственным реальным связующим звеном между этими двумя точками был Транссиб. Неважно! Сталин отдал приказ, и он будет исполнен, даже несмотря на то что в 1930-х годах железная дорога с трудом справлялась с поставленной задачей. Кроме того, давление на линию усиливалось из-за того, что в Советском Союзе не приветствовалась практика гонять пустые вагоны — это считалось ненужной тратой средств; и еще один пункт сталинского плана, строительство огромных сталелитейных и металлургических заводов в Магнитогорске, близ Челябинска, позволил решить эту проблему. Город располагался на месте самого крупного известного железорудного месторождения в мире, у горы Магнитная, которая почти полностью сложена из магнитного железняка. И двинулись по Транссибу вагоны-хопперы, груженные рудой, от Урала до Новокузнецка, а оттуда обратно на Урал — уже с углем для завода в Магнитогорске. Для этого потребовалось построить железнодорожную ветку протяженностью 400 км, чтобы соединить Магнитогорск и Челябинск; а позднее была проложена еще одна новая линия, сокращающая расстояние между Уралом и Кузнецким бассейном.
Росту объема грузовых перевозок по Транссибу способствовало также строительство в Челябинске большого тракторного завода, сыгравшего затем важную роль во Второй мировой войне. Кроме того, по Транссибу везли уголь, добываемый во вновь открытом Карагандинском бассейне на территории нынешнего Казахстана, куда в начале 1930-х годов также была проложена железнодорожная ветка. Учитывая интенсивность использования магистрали, советское правительство рассматривало идею строительства второй линии, параллельной уже существующей, но в конце концов решило остановиться на программе усовершенствования, превратив Транссиб в сверхмагистраль. Благодаря этим усовершенствованиям пропускную способность линии удалось увеличить втрое за счет улучшения системы сигнализации, прокладки вторых путей на отдельных участках, увеличения скоростного режима и использования более тяжелых рельсов. Была начата также программа электрификации. Этот процесс занял в общей сложности 30 лет, преодолев расстояние в 4180 км от Москвы до Иркутска. Однако, хотя данные инвестиции и были чрезвычайно полезны, высокая интенсивность движения все равно приводила к заторам и задержкам, особенно в зимний период.
Крупнейшим железнодорожным проектом того периода было строительство линии, соединяющей Сибирь с Туркестаном, которая стала известна как Турксиб, что неизбежно привело к дополнительной нагрузке на Западный участок Транссиба. Это был еще один грандиозный проект — железная дорога протяженностью почти 1600 км, — который должен был начаться еще при Николае II, но работы пришлось остановить после начала Первой мировой войны. В 1915 году открылся участок между Новосибирском и Семипалатинском, а в 1926 году коммунисты снова взялись за строительство Турксиба, которое и завершилось через четыре года в Ташкенте. Турксиб строили для того, чтобы экспортировать из Сибири зерно и лес, но его появление позволило также возобновить в регионе производство хлопка в соответствии с проводимой советским правительством политикой развития в каждом регионе тех или иных отраслей сельского хозяйства и промышленности.
Подводя итоги этого быстро реализуемого советского проекта, в основу которого была положена индустриализация западной части Сибири, можно сказать, что Транссиб — и особенно Западно-Сибирская железная дорога — взял на себя роль катализатора экономического развития региона, о которой говорил еще Витте. Помимо челночного сообщения между Уралом и Кузбассом, в процессе которого осуществлялась перевозка угля и железной руды, железная дорога использовалась для транспортировки нефти, промышленного и сельскохозяйственного оборудования, зерна и леса, а также всех видов продуктов питания, предназначавшихся для Европейской России. Все доступные денежные средства направлялись на развитие железных дорог, и потому обычные дороги по-прежнему находились в состоянии, не позволявшем осуществлять транспортировку тяжелых грузов.
Не удивительно, учитывая все вышесказанное, что в регионе наблюдался резкий рост численности населения; наиболее быстрыми темпами увеличивалось население городов, в основном за счет мигрантов из сельских районов Сибири, для которых создавались новые рабочие места на огромных заводах и в горнодобывающих комплексах, а также за счет значительного потока переселенцев из Европейской России. За десять лет, предшествовавших началу Второй мировой войны, население Новосибирска и Свердловска (прежде и теперь — Екатеринбурга) выросло в три раза, а Новокузнецк из крохотного поселка с населением всего 3900 душ превратился в крупный город, в котором проживало 170 000 человек. Дальше на восток количество проживающих в крупных городах, таких как Иркутск, Улан-Удэ и Хабаровск, также значительно возросло.
Рост населения вкупе с недостаточным пассажирским сообщением объясняет огромные очереди за билетами у вокзальных касс. Но по крайней мере в некоторых городах для людей, часами простаивавших в очередях, создавались более благоприятные условия. Несмотря на очевидное невнимание к пассажирским перевозкам, большое значение придавалось улучшению вокзальных зданий, возможно, в результате подсознательного понимания того факта, что очереди и ожидание еще долгое время будут уделом путешествующих по железным дорогам. Скорее всего, это была попытка коммунистов показать, как сильно они заботятся о народе, а в архитектурном плане новые здания вокзалов должны были отражать мощь нового режима. Как это ни парадоксально, то же самое начиная с середины XIX в., проделывали частные железнодорожные компании во всем мире. Наиболее роскошным из всех стал новый вокзал в Новосибирске, самом быстрорастущем городе Сибири, расположенном на берегу одной из крупнейших сибирских рек, Оби, и являющемся конечным пунктом первой трети пути до Владивостока. Новосибирск был центром индустриализации в Сибири, и, конечно, для того чтобы подчеркнуть это, нужен был большой вокзал — самый большой в стране. К зданию вокзала, построенному по проекту Николая Волошникова
[167] в традиционном классическом стиле, с огромной, слегка смещенной относительно центра аркой над главным входом, ведет широкий мост, располагающийся выше уровня платформ, что позволяет пассажирам спускаться к поездам по лестницам. Напротив расположена громадная площадь, откуда здание, выкрашенное в традиционный для Сибири светло-голубой цвет, предстает во всем своем великолепии.
