Тем не менее, сами местные жители могли быть вполне дружелюбными. Дебора Мэнли рассказывает историю о женщине лет 70, которая сошла на маленькой станции, а поезд тронулся без предупреждения. Люди, с которыми она разговаривала, сумели вскочить в него, а она нет. Она прибилась к бабушкам, которые напоили ее чаем и «через четыре часа, в течение которых было много улыбок и много чая, из пустоты бескрайних русских просторов показался небольшой автомобиль. Она попрощалась с бабушками и забралась в машину, где были еще какие-то люди»
. Они довезли ее до аэродрома, откуда маленький самолетик помчал ее через степь; когда они приземлились, ее уже ждала другая машина и двое мужчин, которые доставили ее обратно на Транссиб.
Паранойя советских властей по поводу фотосъемки была повсеместной, но тот факт, что железная дорога использовалась для размещения боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) — уж совсем нежелательный объект для съемки — только усиливал ее.
Это вполне обычные на первый взгляд поезда, которые перевозят ракетные комплексы быстрого развертывания. С воздуха их можно было распознать только по трем локомотивам, тащившим поезд, так как он был слишком тяжелым. Начиная с конца 1960-х были проведены испытания нескольких таких систем, но только в 1987 году, после нескольких неудач, Советам удалось создать железнодорожный комплекс с ракетой SS-24. Это были ракеты с ядерными боеголовками мощностью 550 кт, которые, имея радиус действия 10 000 км, были способны, стартовав на восточном отрезке Транссиба, достичь Америки. Однако испытания этих ракет проводились в ограниченном масштабе. В своей книге «Паровозы войны» я писал: «Вероятно, с железнодорожного ракетного комплекса была запущена только одна экспериментальная ракета и, по сведениям из российских источников информации, она достигла своей цели на Камчатке, на востоке России, а американским спутникам-разведчикам даже не удалось определить местоположение поезда, с которого она стартовала»
.
Всего существовало 35 (некоторые источники сообщают о 56) БЖРК, в каждом из которых размещалось до трех стратегических ракет, и хотя большая часть из них дислоцировалась на Украине, некоторые были спрятаны на Транссибе, главным преимуществом которого, конечно, являлась близость к США. Сложность заключалась в том, что к началу 1980-х годов линия была почти полностью электрифицирована, за исключением Амурской железной дороги, и пролегающие над трассой электропровода мешали запуску ракет. Чтобы устранить проблему, требовались специальные запасные пути, но это не являлось непреодолимым препятствием. С концом холодной войны и в результате подписания договоров о ПРО в 2003 году все поезда и пусковые установки были утилизированы, а вместо них стали использоваться ракеты мобильного и шахтного базирования, но БЖРК не были забыты. В начале 2013 года в военных кругах обсуждался вопрос о том, что Россия может возобновить производство железнодорожно-мобильных ядерных ракет, благо технологии сохранились. Одна из прежних баз БЖРК располагалась в Красноярске, но, как сообщают, она была разрушена. Вероятность возобновления гонки вооружений представляется весьма сомнительной, если только политическая ситуация в мире не изменится коренным образом.
Хрущевская эпоха стала для Транссиба временем наивысшего расцвета. Экономика России уверенно развивалась, и по линии перевозилось все больше сельскохозяйственной и промышленной продукции. Строились новые ответвления от основной трассы, что способствовало ее более активному использованию. Однако наивысший подъем наблюдался в сфере контейнерных перевозок, и в 1967 году на линии начала осуществляться перевозка грузов в контейнерах между Западной Европой и Дальним Востоком. Это было еще одним признаком отчаяния, охватившего Советы. Прежде они неохотно вели торговлю с Западом, но теперь им нужна была твердая валюта, чтобы закупать жизненно важные импортные товары. В 1971 году был разработан высокодоходный маршрут контейнерных перевозок товаров из Японии от Находки до прибалтийских республик. В 1970-1980-х годах Находка на время стала конечной станцией Транссиба вместо Владивостока, который располагался на 80,5 км западнее и имел военное значение. К середине 1980-х годов объем перевозок составил более 100 000 контейнеров в год, для СССР это был важный источник твердой валюты. Однако, как это всегда бывает при изучении советских достижений, цифры могут оказаться неточными, поскольку руководители всех уровней всегда стремились показать, что работа выполнена, из страха быть уволенными или, еще хуже, обвиненными в саботаже.
Тем не менее контейнерные перевозки по Транссибу играли важную роль в укреплении советской экономики, в разгар холодной войны являясь важным связующим звеном с находившимся за «железным занавесом» Западом. Дорога позволяла осуществлять перевозки в экономичном режиме, поскольку функционировала не на традиционной коммерческой основе. Она получала значительные субсидии от государства, стремившегося выжать из этого благодатного источника твердой валюты как можно больше. После развала Советского Союза объем перевозок на линии продолжает расти.
История Транссибирской железной дороги — это череда непрерывных изменений. Первоначально она воспринималась в большей степени как объект военного назначения и в период Гражданской войны была местом многих сражений, в результате которых погибло огромное число людей. Насильственная индустриализация, осуществлявшаяся по указанию Сталина, во много раз увеличила нагрузку на железную дорогу и изменила ее характер. Извилистая, не отвечающая техническим требованиям магистраль исчезла, и на ее месте возникла современная, интенсивно используемая грузовая линия.
Такое впечатление она производит на туристов сегодня. Только путешествуя по Транссибу, можно осознать громадные размеры как самой железной дороги, так и страны, которую она обслуживает. Когда мы с моей супругой Деборой Маби в 2012 году проехали по линии из Владивостока в Москву, первый отрезок пути до Улан-Удэ занял у нас два с половиной дня. Мы никогда прежде не проводили в поезде столько времени за одну поездку, а ведь это была только треть пути.
Транссиб огромен во всех отношениях. Ширина колеи немного больше, чем в Европе, что позволяет использовать чуть более широкие вагоны, но, что гораздо существеннее, увеличивает погрузочные габариты, которые нельзя превышать, а это очень важно, учитывая расстояния. По всей трассе грузовые поезда следуют в обоих направлениях с промежутком всего в несколько минут — намного чаще, чем пассажирские. На каждой крупной станции по нескольку платформ, у многих из которых праздно стоят товарные составы, которые, помимо того что не позволяют пассажирам ходить по путям, заставляют их чувствовать себя незваными гостями.
Железная дорога является в первую очередь грузовой трассой, несмотря на то что именно пассажиры и их нужды придают ей уникальность. Можно с уверенностью сказать, что Транссиб остается для региона дорогой жизни. Поездка сквозь огромные сибирские просторы на автомобиле для большинства по-прежнему остается сродни марафону, к тому же очень опасному, учитывая высокий уровень смертности на дорогах (28 000 человек в 2012 году). Кроме того, дорога между Читой и Хабаровском до недавнего времени не была заасфальтирована, а на некоторых участках остается такой и сегодня, несмотря на масштабные улучшения, проводимые после падения коммунистического режима. Как уже говорилось прежде, само существование линии затормозило процесс развития дорог, что в свою очередь сделало железную дорогу еще более незаменимой. Аэропортов в Сибири по-прежнему мало, и располагаются они далеко друг от друга, рейсов на внутренних линиях немного, а билеты стоят дорого. Поэтому железная дорога остается для местных жителей главным средством передвижения, в поездах всегда много народу, даже в обычно спокойном ноябре, когда мы путешествовали по Транссибу.
