Известно, что любая война — это не столько стратегия или напряженнейшая операция, а труд. Тяжелейший труд десятков и сотен тысяч людей, приближавших победу. Это труд и солдата-фронтовика, и работника тыла, и руководителей армии и государства. Необходимым облегчением труда является использование машин. Чем более воюющее государство оснащено машинной силой, тем больше у него шансов на выигрыш войны. Ведь машина не только экономит количество людей в каждом отдельном звене общего процесса производства, но и создает то оружие, чье существование было бы невозможно без помощи машины — будь то заводской станок или судоверфь, ибо вручную сделать современное вооружение невозможно.
И также поэтому нельзя забывать, что мощность любой машины измеряется в лошадиных силах. То есть — в мощности того помощника человека, что стоит рядом с нами на протяжении всего периода существования человеческой цивилизации. Без лошади не были бы возможны ни завоевательные поводы прошлых времен (наиболее яркий пример — это почти мировая Монгольская империя, созданная кочевниками), ни освоение новых пространств вне речных акваторий, ни, вероятно, «покорение рая» — колонизация Америки. Тем более насущным является краткая характеристика состояния столь важнейшего военного фактора, как лошадь, в период войны, ставшей одновременно и Первой мировой войной, и последней крупномасштабной войной, в которой лошадь играла ведущую роль в качестве необходимой силы мощности.
Для Восточного же фронта лошадь явилась единственно доступным и единственно возможным в начале двадцатого века транспортным средством достижения победы в войне. Ни железная дорога, ни тем более автомобиль в 1914 — 1917 гг. не смогли заменить обычную лошадь в борьбе на Востоке. При этом чем больше затягивалась война, тем больше, вследствие изношенности вагонно-паровозного парка, возрастала роль лошади. Д.В. Ковалев превосходно отметил, что для Российской империи «ухудшение и перебои в работе транспорта делали все более ценным наличие гужевой скотины»
[79]. Россия, сильно отстававшая от прочих великих держав Европы в машинизации народного хозяйства, так или иначе, была вынуждена сделать ставку на лошадь. Лошадь явилась тем транспортным условием, альтернативы коему вообще не существовало.
Чрезвычайная бедность Российской империи в железнодорожном отношении вынуждала к широчайшему использованию транспорта гужевого, то есть лошади. Конечно, это бедность относительная по сравнению с Европой (кроме, наверное, Балкан). Но ведь Россия воевала против первоклассной европейской державы — Германии в союзе с другими первоклассными державами — Францией и Великобританией. Поэтому и сравнивать в данном случае следует именно с этими странами, точно так же, как и Россия, претендовавшими на сохранение и приумножение своего положения великой державы в послевоенном мире. Надо вспомнить, что в Великобритании уже существовало метро, что французское народное хозяйство имело в несколько раз больше машин, нежели русское, что в Германии даже многие сельские поселки были электрифицированы, в то время как в России не все даже губернские города могли похвастаться электрической станцией. Таким образом, становится ясно, что, невзирая на многочисленные успехи России на пути индустриализации и модернизации, достигнутые за сравнительно короткий срок буржуазных реформ, все-таки Российская империя в экономическом отношении отставала от своих непосредственных конкурентов (политическая близость в данном случае вовсе не важна).
Несмотря на то что Россия в начале двадцатого века являлась одним из крупнейших добытчиков нефти, несмотря на богатство полезными ископаемыми, все это богатство пока еще ждало своего применения. Русские реформы всегда шли с невероятным опозданием и непонятным размахом: реформы сменялись контрреформами такого толка, что по прошествии некоторого времени приходилось начинать все чуть ли не с самого начала. В отличие от многих европейских стран, развивавших свою экономику по принципу «три шага вперед, шаг назад», в России действовали хорошо если «два шага вперед, полтора шага назад».
Но и в этом случае русский потенциал был столь очевиден и грозен, что даже в своем технологически отсталом состоянии Россия представала грозным противником для любого врага. Последним громадным шагом перед Первой мировой войной стала модернизация, связанная с именем П.А. Столыпина, славная именно тем, что она продолжилась и после его гибели, несмотря на сопротивление чуть ли не всего общества, огромной доли чиновничества и не менее чем половины нации. Правда, такова судьба любой жизненно необходимой реформы. Только внешняя война могла остановить движение России на пути к непобедимости, и Германия поспешила развязать эту войну вместо того, чтобы отказаться от достижения военно-политической гегемонии в Старом Свете.
Русскими было сделано многое, но срок отводился малый. Эта ахиллесова пята Российской империи сознавалась всеми — нехватка всего того, что необходимо для современной первоклассной индустриальной державы. От оснащенных по последнему слову техники заводов и фабрик до числа подготовленных человеческих кадров. Не хватало и лошадиных сил, выраженных в машинном эквиваленте: не хватало ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве, ни в транспорте. С таковой проблемой Российской империи пришлось вступать в мировую борьбу.
Отсутствие автомобилей и хороших шоссе, слабость речного и транспортного флота, незначительная в соотношении с площадью и населением густота железнодорожной сети побуждали вновь и вновь обращаться к извечному транспортному средству — крестьянской лошадке. Если германцы и союзники активно использовали на Западном фронте автомобильный транспорт, то Восточный фронт был лишен такой роскоши. Между тем совершенно очевидно, что автомобиль имеет массу преимуществ перед лошадью, что отлично сознавалось современниками. Так, сравнивая гужевой транспорт с автомобильным, участник войны делал вывод, конечно, не в пользу первого: «Лошадь представляет собой двигатель, подверженный многим несчастным случаям. Переход от мирного времени к военному (ночи на бивуаках, продолжительные походы, частые перемены корма) вызывает у лошади быстрый упадок сил, бронхит, хромоту. Вслед за тем лошади начинают страдать от повального сапа, чесотки и пневмонии. Чтобы сохранить лошадь, ей нужно предоставить удобный приют, откуда вытекает необходимость более разбросанного квартирования. Наконец, в пунктах остановок она требует внимательного ухода. Пища ее, как то: сено, солома, овес — весьма громоздка и требует значительных обозов»
[80].
С другой стороны, гужевой транспорт выручал войска в той местности, где отсутствовали железные дороги. Если немцы, продвигаясь вперед на Восточном фронте, старались строить в своих тылах узкоколейные железные дороги, то русские масштабы строительства их уступали неприятелю. Здесь-то и выручала лошадь: «Только гужевой и вьючный транспорт обладает наибольшей гибкостью и возможностью эксплуатации в самых трудных условиях обстановки местности, погоды, состояния дорог и переправ. Гужевой транспорт обладает еще тем неоценимым свойством, что, помимо постоянно находящихся в руках командования и органов тыла штатных гужевых транспортных средств, в случае необходимости почти всегда в достаточном количестве можно найти на месте требуемые обывательские гужевые транспортные средства»
[81].
