Кроме того, в 1915–1917 гг. через ВКФ проходило свыше трети всего российского экспорта. По экспорту же отдельных товаров ВКФ вообще занимало исключительное положение. Так, в 1915–1917 гг. через финляндские таможни в среднем за год вывозилось (в весовых показателях) 94,7% сахарного песка, 71,8% нефти и нефтяных продуктов (причем увеличение удельного веса ВКФ произошло главным образом за счет резкого снижения экспорта нефти и нефтяных продуктов через прочие участки таможенной границы) и 62% хлебных грузов (в том числе 99,5% ржи, 99,7% ржаной муки, 98,5% отрубей и 93,4% пшеничной муки).
Нити экономического сотрудничества в годы войны тянулись из России не только на Запад, но и на Восток. С 1914 по 1916 г. японский экспорт в Россию вырос в 20 раз (см. табл. 2). Помимо металлов, оборудования и предметов военно-технического снаряжения Япония поставляла в Россию винтовки, пушки, орудийные снаряды. Всего за годы войны Япония продала и поставила России не менее 820 тыс. винтовок, 1135 орудий и 5,6 млн. выстрелов к ним, или более 1/7 всех иностранных заказов на снаряды. Винтовок Япония, таким образом, поставила больше, чем Франция (641 тыс.), США (657 тыс.) и Италия и Англия, вместе взятые (528 тыс.). Более широкому использованию японского рынка мешали отсутствие валюты (Англия весьма неохотно отпускала России кредит под закупки японских товаров), нежелание японских коммерческих кругов предоставить России кредит и противодействие японского правительства, добивавшегося за поставку оружия уступок со стороны России на Дальнем Востоке (японцы претендовали на покупку 96 верст КВЖД от Харбина до Чанчуня)
. Вместе с тем по линии госдолга Япония являлась одним из ведущих кредиторов России на общую сумму 240 млн. руб.
Помимо Японии крупными внешнеторговыми партнерами России на восточном направлении были Китай и Монголия (учет товарооборота с этими странами в рассматриваемый период велся по одной статье) и Персия. Российский экспорт в эти государства и импорт из них имел схожую структуру: на вывоз шли мука, сахарный песок, сахар-рафинад, шерсть, деревянные изделия, бумажные ткани, тогда как ввозились хлопок-сырец, шелк-сырец, шерстяные, пеньковые и льняные изделия. Кроме того, Персия являлась важным рынком сбыта для русского керосина, нефти и нефтяных продуктов: в 1915 г. на долю Персии пришлось 59,3% всего вывезенного из России керосина и 49,1% — нефти и нефтяных продуктов. Нарастание экономического кризиса внутри России вызвало прекращение внешней торговли с Персией с 1916 г. Тогда же прервался российский экспорт в Китай и резко сократился привоз товаров из этой страны (см. табл. 2).
В целом структура и объем внешней торговли России в годы войны определялись, во-первых, объективно неизбежным процессом переориентации страны на новые рынки и партнеров, во-вторых, уровнем развития ее транспортной сети, промышленности и сельского хозяйства и, в-третьих, экономической политикой российского правительства. Главными предметами российского импорта в этот период стали оружие и боеприпасы, а также оборудование, необходимое для их производства внутри страны. Приток импортных машин в отрасли, не связанные с производством вооружения, а также в сельскохозяйственный сектор, напротив, сократился, чему во многом способствовала практика распределения заграничных кредитов. Большая часть средств, полученных Россией от Великобритании, выступившей в роли главного кредитора ее внешней торговли в годы войны, расходовалась по линии военного и морского ведомств и Кредитной канцелярии, работа которых была тесно связана с войной. На долю частной промышленности приходились мизерные суммы — в 8 раз меньше, чем на долю Кредитной канцелярии, которая получила свыше трети израсходованных средств. Рост импорта происходил на фоне стремительного свертывания экспортной, прежде всего хлебной, торговли России, что неизбежно ухудшало состояние торгового и платежного баланса страны и вело к увеличению внешней задолженности государства.
Неизменный рост расходов России на закупки вооружения в военное время далеко не соответствовал объемам фактически получаемого оружия, поскольку многие заказы выполнялись неаккуратно. К тому же на структуру и объем этих заказов в большей степени влияли не действительные потребности русской армии, а соображения финансовой целесообразности и коммерческой выгоды зарубежных кредиторов. Истощение в ходе войны внутренних ресурсов в сочетании с недостаточной помощью извне (вследствие постепенного затухания внешней торговли) стали одной из причин углубления экономического кризиса в России и последовавшего за ним социального взрыва.
Глава 4.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
(Э.Г. Истомина, А.С. Сенин)
1. Накануне войны
Огромные пространства империи (одна шестая часть суши земного шара) предопределили первостепенное значение транспорта в России. Накануне мировой войны транспортный комплекс страны был представлен гужевым, речным, морским и железнодорожным транспортом. Сеть перевозок была сконцентрирована в основном в европейской части страны. Здесь к 1914 г. находилось 25% железных дорог, 65% внутренних судоходных путей и почти все дороги с твердым покрытием, а также самые крупные морские порты
. Неравномерность обслуживания транспортом различных районов страны, разный уровень технического развития его отдельных видов, наконец, противоречивое влияние политики правительства на модернизацию отдельных его видов затрудняли планомерное использование транспортной системы для целей войны.
Наименее подготовленными к военным действиям видами транспорта оказались гужевые и водные пути, так как стремительное развитие железнодорожного транспорта затормозило их техническое усовершенствование. Основную массу дорог в Российской империи составляли грунтовые дороги. На 1913 г. общая протяженность шоссейных, замощенных и грунтовых дорог Российской империи (без Финляндии) составляла 726,2 верст. Вместе с полевыми и проселочными на территории 43 губерний, где имелись земские учреждения, насчитывалось 1230,9 верст дорог
. К началу мировой войны общая протяженность сети шоссейных и мощеных дорог в России составляла всего около 36 тыс. км, из них менее 0,5% приходилось на долю ее азиатской части
[101].
В большинстве центральных губерний на 100 кв. км приходилось всего 8,3 км грунтовых дорог. В средней и южной полосе России эти дороги содержались в неудовлетворительном состоянии — весной и осенью проезд по ним практически был невозможен. Зимой движение часто прекращалось из-за снежных заносов. В северных губерниях до трети населенных пунктов осуществляли связь с внешним миром, при отсутствии водных путей, исключительно верховыми и пешеходными тропами.
Заботы государства ограничивались лишь содержанием важнейших шоссейных дорог (протяженность магистральных шоссе — 10 104 версты), составлявших сеть стратегических путей. В 1914 г. на 10 тыс. жителей Европейской России имелось 2,8 км шоссе, в то время как во Франции — 148 км, Германии — 45 км
. Неравномерность насыщения дорогами различных частей России была характерным явлением. Наибольшим количеством как шоссе, так и грунтовых дорог располагала Польша, затем Литва и Прибалтийский (Остзейский) край. Почти не обслуженной дорогами была Сибирь, что затрудняло во время войны вывоз хлеба из глубинных районов к железной дороге. Не имели шоссейных дорог Поволжье, Урал и Левобережная Украина.
