Действительно существующим являлся до конца войны лишь «Русско-Балтийский завод» с годовой производительностью менее 100 автомобилей при значительном использовании заграничных материалов, деталей и узлов
[146]. На этом заводе (до его эвакуации в 1915 г.) в автомобильном отделе к 1914 г. числилось 85 рабочих
. Как признала Следственная комиссия по делу Сухомлинова, до 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим «самодвижущиеся повозки», оставался «Русско-Балтийский вагонный завод», «производительность которого весьма незначительна»
.
Не вызывало сомнений, что «нельзя строить и развивать перспективный род войск, опираясь только на зарубежную производственную базу». Если бы Николай II ознакомился с новогодним «Новым временем» (30 декабря) 1911 г., с отчетом о действиях русских войск при вторжении в Персию, то мог бы получить ценный совет: «Венцом дела будет, конечно, устройство военно-автомобильного завода в России, не менее нужного, чем судостроительные, иначе мы будем в зависимости от европейских фирм». Но рекомендация пришлась не ко времени. Действенных усилий в поиске путей для решения этой проблемы так и не было предпринято
. После падения Сухомлинова активисты Российского автомобильного общества (РАО) с сожалением отметили, что «в мирное время со стороны военного ведомства не было сделано ничего для создания отечественной автомобильной промышленности». Ссылаясь на заключение Верховной следственной комиссии, Л.М. Шугуров также утверждает, что Сухомлинов и начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский проглядели проблему автомобилизации армии внутренними средствами страны. Как и в отношении заготовления снарядов, Сухомлинов «избрал самый легкий путь — размещение заказов на автомобили за рубежом», покровительствуя тем иностранным фирмам, с которыми имел «личные деловые связи»; «военный министр благоволил к иностранным фирмам»
. Обвинение вряд ли вполне справедливое. Меры по «насаждению» новой отрасли производства были слабы и неизобретательны, но они были, и они показали, в какой степени готова на них отозваться промышленность.
Вплоть до 1910 г. для заказов такого рода отсутствовала финансовая база: «Финансовые затруднения… заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей», докладывало Военному совету Управление военных сообщений 9 февраля 1909 г. Приходится «в виде временной меры, в целях подготовки кадра шоферов и монтеров, организовать хотя бы небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России»
. Разумеется, заявления об отсутствии денег требуют критического восприятия, если иметь в виду промотанные и «брошенные в воду» миллионы. Но на практике влияние финансовых обстоятельств сохранялось. К началу войны существовала программа моторизации войск (создание за 1914–1920 гг. 44 автомобильных рот, 44 транспортов, не считая запасных, ремонтных, крепостных команд, рот, мастерских), выполненная в какой-то мере только в организационной части (создано пять автомобильных рот и шесть отдельных автокоманд). Из-за недостатка материальной части в 1915 г. удалось сформировать только четыре отдельные автомобильные роты, причем укомплектованность их машинами «не превышала 70%»
.
В обстановке военной тревоги осенью 1912 г. Военное министерство, ощутив «экстренную потребность», закупило за границей 360 грузовых и 40 легковых автомобилей «для формируемых пяти армейских транспортов», крепостей и штабов дивизий. Заказ на 60 легковых автомобилей получил и «Русско-Балтийский завод» — именно «с целью поощрения отечественной автомобильной промышленности»
, несмотря на то что его продукция была «столь низкого качества, что и частные потребители, и государство предпочитали покупать автомобили за границей»
. По оценке Шугурова, из 600 автомобилей, выпущенных «Русско-Балтийским заводом», «львиную долю», две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало ему «из года в год» «крупные партии» машин
.
В мае 1911г. артиллерийское ведомство для перевозки мишеней на полигоне под Лугой решило обзавестись грузовиками и запросило Министерство торговли и промышленности: каким русским заводам следует дать заказ на эти автомобили. Ответ гласил, что министр «не встречает препятствий к приобретению автомобилей грузового типа за границей». И все же 22 декабря 1911 г. Военное министерство заказало шесть машин «Русско-Балтийскому заводу». Завод взялся (контракт от 15 февраля 1912 г.) сдать первые два грузовика в январе 1913 г., а остальные не позже мая. «Однако до сего времени, — отмечало ГАУ 30 ноября 1913 г., — названный завод не поставил еще ни одного из заказанных ему шести грузовиков».
Несмотря на столь маловдохновляющий опыт, в 1913 г., когда потребовались пятитонные грузовики для Варшавского артиллерийского склада, вновь последовало предложение «Русско-Балтийскому заводу». По техническим данным, срокам и цене поставки начальник Варшавского окружного артиллерийского управления отдавал предпочтение другой фирме — заводу Бюссинга (Брауншвейг, Германия). Но Артиллерийский комитет решил иначе. «Заказывая грузовозы за границей, мы никогда не разовьем у себя автомобильной промышленности, — объяснял он обращение к услугам рижского завода. — …Необходимо всячески поддержать его, во-первых, для того, чтобы дать ему возможность закрепить за собою рекомендации как хорошего завода, а во-вторых, при заказах у себя весьма вероятно, что явятся желающие конкурировать с имеющимся заводом, и этим возможно будет способствовать открытию новых автомобильных заводов в России вообще».
Из Варшавы торопили: кончается срок контракта с подрядчиком-ломовиком и, кроме того, в случае объявления мобилизации, когда как раз потребуется перевезти на станции железных дорог 200 тысяч пудов «артиллерийских тяжестей», этот еврей-подрядчик, как и все прочие евреи, будет подлежать удалению из района крепости. Срочно вызванному 15 ноября 1913 г. в ГАУ директору «Русско-Балтийского завода» В.И. Строгонову было предложено сократить намеченный в проекте контракта срок поставки, но он «на первоначальном своем заявлении», сделанном по запросу Варшавы 18 апреля 1912 г., учинил надпись, что заводу потребуется не семь, а 12 месяцев. Это значило, что заказываемые «грузовозы» «могут поступить в названный склад, при наиболее благоприятных условиях, не ранее первой половины 1915 г.».
Тем не менее ГАУ решило подчиниться «необходимости приобретать автомобили-грузовики русского производства», как неизбежности, и, «несмотря на более высокие цены и чрезмерно продолжительный срок поставки», заказ «предоставить «Русско-Балтийскому заводу», который является монополистом, как единственный в России завод, изготовляющий автомобили-грузовозы, хотя Главному артиллерийскому управлению известно уже, что названный завод, даже при назначаемых им больших сроках, бывает крайне неисправным в соблюдении сроков поставки»
.
Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство к началу войны имело опыт переговоров с рядом фирм, но выяснилось, что «без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед» либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин «отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может». Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915 г. решено было взять у «Русско-Балтийского завода» все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей. Учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, «по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях»
.
