Счет, предъявленный царской бюрократии, представляется справедливым, если учитывать, что часть его тяжести солидарно несли хозяева промышленности. Пожелание о мерах «к развитию выделки на русских заводах авиационных моторов» Дума адресовала Военному министерству при рассмотрении сметы ГУГШ на 1913 и 1914 гг., и тогда думцам был представлен ведомством успокоительный ответ: меры принимаются. «С этою целью заказы передаются исключительно русским заводам, и только незначительная часть приобретается за границею в качестве образцов» — это что касается самих воздушных судов. Но обеспечение авиации двигателями «достигнутым еще считаться не может» «ввиду технических трудностей их изготовления». В отчете царю, впрочем, положение было представлено в более светлом тоне: «В настоящее время почти все предметы… в том числе… аэропланы и моторы к ним, строятся на русских заводах. За границей приходится приобретать лишь самое ограниченное число предметов, требующих для своего изготовления специальных условий»
.
В поддержке единственной к началу войны фирмы, проявившей на деле способность заняться не только сборкой моторов из иностранных узлов, но и оригинальным конструированием, был замечен начальник ГУГШ Жилинский. Рижской фирме «Мотор» военное ведомство заказывало двигатели «Калеп», и Жилинский думал, что это будет «способствовать поощрению нашей промышленности»
.
Рижский завод Ф.Г. Калепа освоил выпуск авиамоторов с 1910 г. Первый его двигатель «Райт — Рига» (усовершенствованный Калепом в Риге мотор американской конструкции, по образцу, проданному немцами вместе с самолетом) испытывался в 1911 г., но, как указывает историк авиамоторов, к тому времени «по своим данным, особенно по мощности, уже не соответствовал требованиям времени». Затем Калеп перешел к совершенствованию французского двигателя «Гном» ив 1912 г. выпустил пять экземпляров; в 1913–1914 гг. два из них были установлены на летающие машины. До своей смерти в 1913 г. Калеп продолжал осваивать различные модификации моторов той же французской фирмы, и считалось, что его завод в принципе был способен в то время поставлять чуть ли не сотни моторов в год.
Однако для боевой авиации заказ на двигатели «Гном» (50 шт.) правительство отдало во Францию. В литературе это предпочтение иностранному поставщику иногда объясняют косностью и недостаточным патриотизмом военных чиновников либо взятками. Но известно, что в данном случае, как и в других подобных, правительство не решалось переступить через права перспективных французских партнеров. Переделывая по-своему (совершенствуя) «Гном», Калеп пытался действовать «обходным путем», не имея согласия фирмы, так как ему показалась чрезмерной претензия французов на слишком большую долю прибыли, и французы пытались через суд заставить Калепа прекратить нелицензионный выпуск «Гномов». Это обстоятельство имело особенно важный смысл ввиду того, что тогда же, в 1912–1913 гг., фирма «Гном», следуя призывам русских властей, учредила в Москве собственный сборочный филиал (в 1912 г. рассматривалась также возможность ввести производство «Гномов» на ТОЗ)
. В 1914 г. там уже собирали по 7–10 двигателей в месяц
.
[163]
Наиболее крупному поставщику авиамоторов, «Русскому Рено», Подготовительная комиссия Особого совещания по обороне 2 февраля 1917 г. одобрила заказ на 1000 авиационных двигателей «автомобильного типа» для поставки с ноября 1917 по середину 1918 г. При этом «Русский Рено» выдвинул «ряд пожеланий о содействии ему Управления [военного воздушного флота] в получении материалов, топлива, машин, станков, магнето, рабочих рук и пр.». По предыдущему контракту на моторы того же типа (утвержденному 12 октября 1915 г.) ГВТУ также оказало «содействие заводу по получению готовых частей из Франции для сборки в России части заказанных моторов». В феврале 1917 г. Общество заявляло, что «обязуется изготовить моторы и запасные части на его русских заводах и из материалов русского происхождения» — с многозначительной оговоркой: «исключая тех, которые не представляется возможным найти на русском рынке». Со своей стороны, Управление аттестовало «Русский Рено» как «один из немногих русских моторных заводов, который, обладая достаточным оборудованием, техническими силами и преемственностью производства от такового же во Франции, в состоянии выполнить заказ в обусловленный срок на такое количество моторов и оказать действительное содействие в снабжении аэропланов моторами русского изделия»
.
В 1914–1916 гг. заводы, действовавшие в России, дали авиации треть нужных ей двигателей. За ноябрь 1915 — ноябрь 1916 г. было доставлено из Франции и Англии 1184 двигателя; с русских заводов — около 500. В момент наивысшего развития русская промышленность дала в 1916 г. 1769 самолетов (666 моторов)
.
[164] В Германии в тот же год выпуск самолетов достиг 8182 (7823 двигателя), во Франции — 7549 самолетов и 16 875 моторов, в Великобритании — с июля 1915 по февраль 1917 г. — 7131; при этом треть моторов для английских самолетов поступала из Франции
. Но и такое сравнение хромает, поскольку в значительной части русские показатели и по моторам и по самолетам относятся к сборке из готовых деталей и узлов. Разработкой авиационных двигателей занимались в лабораториях и мастерских Кораблестроительного отделения Петроградского Политехнического института
, но оставалось в силе суждение М.В. Алексеева: «Главная причина слабого развития авиации у нас — это отсутствие двигателей. В этом отношении мы беспомощны. Корпуса аппаратов мы делаем, а “души” их — моторы — производить не можем»
.
В целом в 1912–1916 гг. русская авиапромышленность «сделала мощный скачок». Это было «большим достижением для страны с только начинавшей развиваться машиностроительной промышленностью». При этом она «оставалась несамодостаточной, однобокой. По сути, в России научились делать только планеры самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы по двигателям не сушествовало. Оставалось неосвоенным производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов», алюминиевого литья, специальных сталей. И все же за годы войны авиация получила 3761 самолет отечественного изготовления
. В свете приведенных Д.А. Соболевым данных о зависимости русского производства от поставок из Франции выглядит преувеличением его вывод о том, что хотя бы в снабжении самолетами истребительных авиаотрядов «в целом отечественные заводы справились с задачей», поскольку из России поступило «более половины» их парка
.
Прочее: заокеанские подковы, шипы и сёдла
Моторизация армии, при всех ее успехах, не означала отказа от лошадиных сил. При этом снабжение фронта подковами и шипами представляло собой нелегкую задачу. В начале 1915 г. выяснилось, что получить от русской металлургии подковы «быть может и возможно», как выразился главный интендант, «но что касается шипов, то за перегруженностью специальных заводов нарядами военного ведомства, за недостаточностью… металла и необходимых оборудований» заготовить их внутри России не удается. «Большинством поступающих ныне предложений от разного рода мастерских, заводов и предпринимателей изъявляется согласие на заготовление лишь подков, но без шипов». «Наиболее крупный специальный завод Посселя» отказался от подряда на 60 млн. шипов из-за отсутствия материалов и недостаточности заводских помещений. Другой специальный завод, Оршанский, не имея материалов, не смог исполнить данный ему заказ на шипы. Прочим предприятиям потребовалось бы еще выписать из-за границы необходимое для изготовления шипов оборудование. Все это вынуждало интендантское ведомство продолжать заказывать шипы преимущественно на американских заводах
.
[165] Завод Посселя, входивший в военно-промышленную группу Русско-Азиатского банка, подобно Путиловскому и другим не справлявшимся с военными заданиями предприятиям группы, 9 ноября 1915 г. подвергся конфискации
, после чего именовался Петроградским военно-подковным заводом.
