б) непосредственная оплата каждого пройденного километра по федеральной трассе в размере 1,53 рубля с последующим ростом тарифа с апреля 2017 года. Если в случае транспортных компаний эту нагрузку можно было переложить на заказчика, то дальнобойщики, которые получали заказы на заранее установленные суммы от диспетчеров или через сайты, вынуждены были записать это в свои издержки. В итоге это привело к тому, что дальнобойщики стали ориентироваться только на самые прибыльные заказы, часть частников была вынуждена уйти с рынка, когда их издержки стали слишком высокими.
При текущем тарифе с учетом затрат на топливо дальнобойщики потеряли 4–10 % от прибыли из-за введения «Платона», а учитывая еще показатель инфляции, можно говорить, что уровень жизни дальнобойщиков в 2016 году снизился на 10–15 %;
в) оплата штрафов, которые возникали как по вине водителя, так и в результате технических ошибок, которые водитель не всегда мог сразу диагностировать. Штрафы начислялись в таких случаях, как движение с неисправным бортовым устройством, движение с выключенным бортовым устройством, отклонение от маршрута или времени движения, указанных в маршрутной карте, движение с включенным устройством, если баланс счета владельца полностью израсходован. После ряда редакций штрафы были существенно сокращены до 5 тысяч при первом нарушении и 10 тысяч рублей при повторном (для частников, у ИП и юридических лиц другие тарифы). Однако по факту 5 тысяч рублей для дальнобойщиков – это существенная сумма, равная для наемных дальнобойщиков оплате пройденного пути в 100 км (при тарифе 50 руб. за километр).
2. В транспортных компаниях введение «Платона» только косвенно отразилось на дальнобойщиках.
Их фиксированная ставка осталась неизменной, расходы по «Платону» транспортная компания переложила на заказчика. Это привело к росту издержек. Не считая платы водителю, издержки на 1 км пути выросли на 15 % (с 10 рублей платы за топливо до 11,53 руб. расходов на топливо и «Платон»). В итоге по некоторым данным транспортные компании одномоментно подняли цены на свои услуги на 15–20 %. Согласно данным «Кнауф СНГ», цены на перевозку грузов в среднем выросли на 5–7 %, в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, – на 15–20 %. По данным АКОРТ (Ассоциации компаний розничной торговли), тарифы на перевозки товаров и продуктов после запуска системы «Платон» выросли на 6–28 %. В итоге платить за «Платон» стали заказчики, которые включили эти издержки в конечную стоимость товаров для потребителей.
Для дальнобойщиков по найму ударом стал даже не столько «Платон», сколько предваряющее его введение требования о 8-часовом рабочем дне, то есть водители не могут перерабатывать, что соответственно сказывается на их уровне дохода. Если ранее перегон водителя длился 12–16 часов, то норматив в 8 часов сократил их доход в 1,5–2 раза. Правда, и здесь наиболее изворотливые смогли найти лазейки, но для таких и предусмотрена система штрафов.
* * *
3. «Платон» внес вклад в рост цен, однако, учитывая особенности методологии расчета инфляции, Росстатат показал увеличение цен в первые два месяца работы «Платона» всего на 0,2 пункта. Официальная статистика тем не менее зафиксировала рост цен на ряд товаров в течение первых трех месяцев работы «Платона». Если цены на помидоры и огурцы выросли из-за сезонных колебаний (традиционно в этот период цены на эти овощи растут), то цены на такие плодовоовощные, которые перевозятся преимущественно большегрузами на дальние расстояния, выросли: на капусту – на 26 %, на морковь – на 12,6 %, на яблоки – на 11,4 %, на яйца куриные – на 8,7 %. Это лишь небольшая видимая часть эффекта от введения «Платона», которая уже заметна на данных официальной статистики.
Нужно учитывать еще несколько важных моментов.
Во-первых, «Платон» привел к росту транспортных тарифов на 15–20 %. Такой рост привел к высокой доле расходов на логистику в структуре издержек.
Во-вторых, рассуждать о долях процентов можно, когда речь идет о поставках с коротким циклом. Например, овощи из одного пункта в другой. Но ведь есть и более сложные цепочки. Например, производство пищевой продукции, когда фуры сначала привозят сырье, затем тару для сырья и после уже отправляют продукцию в торговые сети. В таком случае тариф «Платона» будет, как минимум, трижды учитываться в конечной стоимости товара. А это, например, цикл производства всей молочной продукции.
В-третьих, ставки по «Платону» еще повлекут за собой резкий рост инфляции из-за подъема тарифа более чем в два раза при доведении до изначально установленного уровня в 3,73 рубля. Например, генеральный директор «Danone Россия» Бернар Дюкро заявил, что когда тариф вырастет вдвое, цена одной бутылки молока может вырасти на несколько процентов. Цены вырастут и в результате постепенной монополизации рынка, когда с рынка исчезнут дальнобойщики, которые оказывали услуги по более дешевым ставкам, чем транспортные компании.
Ситуация на рынке ЖКХ, когда коммунальные услуги оказывает в основном одна частная компания, арендовавшая у государства инфраструктуру, показала, что происходит при чрезмерной монополизации. Когда монополист – государство, он будет вкладывать средства из бюджета, умеренно повышая тарифы. Когда монополист – частный предприниматель, то его главным мотивом становится не социальная ответственность, а максимизация прибыли. В целом можно говорить, что на рынке грузоперевозок транспортные компании воспользовались системой «Платон» в попытке частично компенсировать выпадающие доходы в условиях кризиса, когда выросли цены на топливо.
Таким образом, введение системы «Платон» оказало или будет оказывать влияние не только непосредственно на дальнобойщиков, численность которых превышает 1 млн (зарегистрированное число большегрузов в России). Она затронула все население, которому в будущем ему предстоит ощутить рост цен, вызванный повышением расходов в логистической цепи.
* * *
Введение системы «Платон» объяснялось правительством как естественная необходимость возмещения ущерба дорогам, который оказывают большегрузы. С этой точки зрения налог на фуры вполне закономерен, ведь общество, как и государство, должно нести ответственность. В таком контексте переход к европейскому опыту взимания платы за пройденный километр был бы оправдан. Но в случае с «Платоном» все говорит о том, что восстановление дорог не является приоритетом введения системы. В самой системе есть много коррупционных составляющих, которые дают понимание, что деньги дальнобойщиков пойдут не на восстановление дорог, а на поддержание достойного уровня жизни бенефициаров системы.
Какие признаки коррупции можно усмотреть в данном вопросе?
1. Изначально объявлялось, что все средства, собранные системой «Платон», будут направлены на восстановление дорожной инфраструктуры. 17 декабря 2015 года во время своей пресс-конференции Путин заявил, что «Все сборы, которые поступают от “Платона”, идут не кому-то в карман, а стопроцентно поступают в дорожный фонд России, до последней копейки. И оттуда до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах России». Однако затем появилась информация, что более 10 млрд ежегодно от собранных средств будут уходить оператору системы. При этом в 2016 году объем собранных средств составил 20 млрд, то есть оператор получил 50 % прибыли. Изначальная непрозрачность получателей собранных средств уже поставила на повестку общества вопрос о коррупции.
