Спущенный на воду в период 1030–1050 гг. и на 60–70 процентов поднятый со дна, «Скюллелев-1» представляет собой отличный экземпляр, иллюстрирующий суда такого класса. Лесохимический анализ показал, что корабль построили в Западной Норвегии, вероятно, в Сугне-Фьорде, и ремонтировали в Осло-Фьорде перед плаванием в Данию.
Кнарр XI столетия, как он предположительно выглядел на пути в Исландию. Обратите внимание на то, что ни команде, ни пассажирам на судне буквально негде укрыться от воздействии стихии. Один из моряков берется за бейти-ас. Обратите внимание на корабельную шлюпку, закрепленную поперек трюма. В дополнение к грузу скандинавские суда непременно должны были нести какой-то балласт, но, стремясь нагляднее показать внутреннее устройство корабля, художник не сл ал изображать его на иллюстрации.
1 Ракке; 2 Рея; 3 Линь пуза паруса; 4 Булинь; 5 Передняя опора; 6 Нос; 7 Якорь; 8 Бейти-ас (рангоут); 9 Вант; 10 Рангоутный крепежный блок; 11 Мачта; 12 Корабельная шлюпка; 13 Дополнительная поперечина; 14 Крепление ванта; 15 Мачтовый бимс; 16 Гнездо мачты; 17 Коленце кильсона; 18 Кильсон; 19 Нижний бимс; 20 Весельный порт; 21 Балка перекрытия днища (шпангоут); 22 Пояс обшивки; 23 Румпель; 24 Поясок руля; 25 Усиливающий элемент; 26 Рулевой шпангоут; 27 Прут руля; 28 Бобыль руля; 29 Руль; 30 Киль; 31 Корма; 32 Палуба; 33 Такке; 34 Брашпиль; 35 Кофель; 36 Планширь; 37 Вертикальное коленце бимса; 38 Балка перекрытия борта; 39 Блок; 40 Трюм; 41 Шкот; 42 Горизонтальное коленце; 43 Продольный стрингер; 44 Вертикальное коленце; 45 Задняя опора; 46 Канат наклона реи; 47 Рифовый шнур; 48 Фал; 49 Парус; 50 Топ мачты
Длина судна 16,3 м при ширине у миделя 4,5 м, высота от киля до планширя 2,1 м. При полной загрузке осадка корабля могла достигать 1,3 м. Протяженность дубового киля 12,1 м, корма состоит из трех отдельных узлов, скрепленных между собой нахлестными соединениями. Верхняя секция, которая принимает пояса обшивки с шестого по 12-й, обработана таким же способом, как и нос «Скюллелев-3». Корпус представлен 12 сосновыми поясами обшивки с каждого борта, при этом пятый пояс круто поворачивается вверх и знаменует собой этап перехода от днища к борту.
Корпус усиливался 14 шпангоутами, при этом дополнительно укреплялся отдельными «ребрами» в области носа, кормы и за мачтой в сторону кормовой части. У миделя открытый трюм емкостью 30–35 куб. м, который, как подсчитано, обладал способностью вмещать 24 тонны груза. В данном случае шпангоуты простираются на пять поясов обшивки, поперечины закрепляются массивными коленцами, которые покрывают пояса от шестого до 11-го и местами до 12-го. Кильсон, достигающий в длину 5 м, простирается на шесть шпангоутов, шпангоут миделя находится сразу же за гнездом мачты. Выше, на уровне девятого пояса, мощная поперечина крепится коленцами, на которые опирается. Она и прочный дополнительный бимс над ней на уровне 11-го пояса были призваны помогать поддерживать мачту. Видны еще четыре таких равно распределенных по длине корпуса поперечины. Для пущего продольного усиления по верхней части 11-го пояса пролегает крепкий стрингер с горизонтальными коленцами, на которых крепятся верхние поперечины.
Хорошо сохранившиеся остатки «Скюллелева-1». Впереди на левом борту виден уцелевший участок продольного стрингера, вставленного в пазы на шпангоутах, а внизу рангоутный крепеж (Музей судов викингов, Роскилле).
С носа и кормы корабль покрывала палуба, а потому поперечины имели желобки, на которые опирались доски покрытия. Около 3,5 м впереди мачты с левого борта на уровне палубы обнаружился рангоутный блок длиной 1,25 м. В данном блоке находятся три углубления, что позволяло ставить рангоут под разными углами во время смены галса. Как подсчитано, площадь паруса состааляла, вероятно, что-то между ВО и 85 кв. м, а самому кораблю требовалась команда минимум из пяти и максимум из восьми человек. Для облегчения маневрирования на кнарре, вероятнее всего, имелось два или четыре весла, а для поднятия и спуска тяжелой реи, вполне возможно, использовался брашпиль. На таком судне было бы нелегко пристать к берегу, а потому требовалась лодка, размещаемая на борту или же ведомая на буксире, чтобы перевозить грузы от судна к суше и наоборот.
Отличная реконструкция «Скюллелева-1», «Оттар», была построена в Роскилле. При благоприятных условиях судно обладает способностью идти с крейсерской скоростью 5–6 узлов. Однако же при сильном попутном ветре скорость может возрасти и достигнуть 12,5 и даже 13 узлов (до 24 км/ч).
В период Х-XII столетий, когда кнарры частенько пересекали Северную Атлантику, они перевозили самые разнообразные товары, начиная от скота и провизии и заканчивая лесом, железом; путешествовали на них и целые семьи мигрантов с их пожитками. Капитаны старались запасти по возможности больше пресной воды и сушеных продуктов, поскольку подобные корабли находились в милости стихии — ветра, так что путешествие из Норвегии в Исландию занимало порой пять, а когда и все 20 суток. Многие корабли — какими бы хорошими ни были их мореходные характеристики — выходили в плавание и никогда не возвращались обратно.
Спущенный на воду в августе 2000 г., «Оттар» являет собой отличный образец предназначенного для путешествий в открытом море кнарра. Таким кораблем могли владеть сообща несколько купцов, которые использовали его для транспортировки товаров к северным торговым центрам, таким как Хедебю и Бирка.
Когда Эрик Рыжий шел из Исландии в Гренландию с 300 колонистами на всего 25 судах, только 14 удалось благополучно достигнуть цели: «некоторым пришлось повернуть назад, а другие и вовсе исчезли в море». Ветер, бывало, сбивал парусники с курса и гнал бог весть куда, хотя порой такие неприятности приводили к обнаружению новых земель, как случилось с Бьярни Херъёлфссоном в 986 г., когда тот познакомился с Америкой.
Компаса тогда не знали, а потому, завидев землю, скандинавы вычисляли курс по положению солнца и звезд. Однако искусство навигаторов основывалось более на умении интерпретировать природные явления и на превосходном знании самого моря. Изменение цвета воды подсказывало морякам, где проходят знакомые им течения, морские птицы и прочая фауна тоже служили ключиками для определения местонахождения судна. Накопленные знания передавались тем, кто хотел обладать ими, как видно из нижеследующих указаний в «Ланднемабоке» (букв. «Книга поселений». — Прим, пер.), касавшихся плавания из Норвегии в Гренландию:
Из Хернора в Норвегии надобно идти под парусом на запад к Хварфу в Гренландии, стало быть, следуйте севернее Шетландских островов так, чтобы вы лишь видели их вдали в ясную погоду, но южнее Фарерских, да так, чтобы море прикрывало бы наполовину горные склоны, но далее южнее Исландии, чтобы видеть летящих от нее птиц и плывущих китов.
