После этого купцы из внутренних областей старались избавиться от судов, на которых они привозили товар в столицу. Это были плоскодонные суда или баржи, построенные из хорошего хвойного леса, причём не маленькие – с высотой планширя около 4 футов и шириной 20–30 дюймов. Хотя построить барку стоило от 100 до 300 руб., каждая из них совершала путешествие только в один конец. Тому было две причины: во-первых, было трудно возвращаться вверх по течению, а во-вторых, в столице плоты и баржи быстро шли в дело
[496]. Но если даже в тот момент никому не требовались суда для перевозки грузов в пределах города, то купцы могли выручить хотя бы от 20 до 50 руб. за каждое, продав их на дрова, ведь топливо в столице всегда было в цене
[497].
Как отмечено выше, соглашения между русскими купцами из провинции и зарубежными экспортными домами в Петербурге восполняли неразвитость или полное отсутствие финансовых институтов в российской столице. Благодаря заключению контрактов ещё до поставки товара, русские купцы избегали финансового риска при транспортировке, так как денежного аванса им хватало, чтобы закупить и доставить товар, а свой доход они получали в конце операции. Впрочем, не все сделки проводились таким способом. Некоторые купцы всё же имели средства, чтобы привозить экспортные товары на рынок без предварительных контрактов, и либо продавали свой товар по рыночной цене, либо складывали его на хранение в расчёте на более выгодные цены в будущем. В первом случае товары продавались на торговых причалах близ Смольного прямо с плотов и барж, ещё до выгрузки. Непроданные товары отправляли на временное складское хранение или просто складывали на берегу, накрывая рогожами, перевёрнутыми лодками и плотами или каким-нибудь другим защитным материалом. От каждого каравана в городе оставался хотя бы один купец, чтобы распродать остатки груза
[498]. Способность некоторых русских купцов и доставлять товары за свой счёт, и дожидаться подъёма цен позволяет предполагать, что эти люди вели дела в более крупных масштабах, чем большинство их собратьев из провинции. До того как мощный пожар уничтожил в 1780 г. склады пеньки и льна на острове в Малой Неве, там хранились эти главные товары российского экспорта. В описях, составленных после пожара, значатся многочисленные имена русских купцов из внутренних областей, торговавших на свой страх и риск
[499].
Импортные товары развозили по всей России в порядке, обратном изложенному выше. Провинциальные купцы заключали сделки и получали заграничные товары, беря их в кредит на три, шесть, девять и даже двенадцать месяцев. По закону ставки по векселям ограничивались шестью процентами, но неофициально их уровень был гораздо выше из-за недостатка кредитных средств и из-за превратностей торговли. Похоже, что в действительности ставки колебались около 20 %, и тем не менее русские купцы предпочитали – или были вынуждены обстоятельствами – вести дела именно на таких условиях. Правда, иногда они обманывали своих иностранных партнеров в столице: брали товар в кредит и уже не возвращались, чтобы за него заплатить. Иностранцам при этом негде было искать защиты закона.
Масштабы внешней торговли можно приблизительно оценить, сосчитав, сколько кораблей ежегодно заходило в Кронштадт. Согласно подсчётам одного купца, число кораблей заметно возросло за время правления Екатерины. В начале 1760-х гг. в Петербург ежегодно приходило от 288 до 387 кораблей
[500], а в середине 1770-х каждый год их прибывало свыше 700. Эта цифра равномерно возрастала до 1790 г., когда здесь разгрузились или взяли на борт новый груз больше 1000 кораблей. Порт был открыт лишь с конца апреля до середины ноября, так что всё обслуживание перевозки купеческих грузов укладывалось в семь месяцев в году
[501]. В некоторые годы отмечались количественные колебания, особенно во время дипломатического кризиса 1780 г., вызванного американской войной за независимость
[502]. Но ни разу задержка в расширении коммерческого оборота не длилась больше года.
Одной из особенностей внешней торговли Санкт-Петербурга было то, что многие корабли приходили с балластом, а уходили с грузом товаров. В отдельные годы, как свидетельствуют источники, около 45 % кораблей, прибывавших в столичный порт, заявляли, что имеют на борту только балласт. Из тех же, что приходили с грузом, лишь две трети имели полные трюмы. Зато буквально все корабли покидали Петербург полностью нагруженными
[503]. В 1786 г. вышел указ, предписывавший кораблям, идущим в Кронштадт проливом Зунд мимо Эльсинора, брать на борт камни и булыжник в качестве балласта – этот материал впоследствии шёл на строительство в Кронштадте и в Петербурге. Шкиперы, особенно британские, норовили обойти это правило, предпочитая перед уходом из Англии взять балластом песок, чтобы избежать сборов за выгрузку камня. В 1791 г. начальник Кронштадтского порта жаловался, что шкиперы сбрасывают песок в море прямо перед прибытием: это грозило заиливанием входа в гавань, потому что глубина там стала заметно меньше, чем в прежние годы, и к тому же кораблям, сбросившим балласт, трудно было маневрировать в гавани под парусами
[504].
