Оценка самолета
Самолет преследовали неудачи. Он был создан фирмой, которая подпортила свою репутацию в глазах американского флота. Действительно «Брюстер» постоянно срывала сроки и не всегда выдерживала должное качество. Отношение к фирме перешло на самолет. Время его появления и театр военных действий, а также многие другие факторы не позволили самолету полностью проявить себя.
Первыми в бою его применили финны. Здесь, наоборот, самолету представился единственный случай показать свои возможности. Финские пилоты были хорошо подготовлены, тогда как советское командование считало Карельский фронт второстепенным, не используя там новых машин и опытных пилотов. Финские «Баффало модель 239» были одной из лучших модификаций истребителя, что также сыграло на пользу финнов.
Совершенно иначе обстояли дела у других пользователей самолета. Англичане с самого начала столкнулись с серьезнейшим противником, поэтому «Баффало» нечего было делать в Европе. Отправленный в колонию, самолет вступил в бой на полгода позже финского аналога К этому времени японцы уже получили новейшие истребители, превосходившие «Баффало» — Мицубиси А6М2 «Зеке» («Зеро») и Накадзима Ки-43 «Хаябуса» Английские «Баффало» оснащались нефорсированными экспортными двигателями. Кроме того, в Юго-Восточной Азии союзники с самого начала вели оборонительные бои в условиях подавляющего численного превосходства противника. Но даже и в этих условиях истребитель выглядел по меньшей мере достойно.
Некоторые пилоты очень хорошо отзывались о самолете. Например командир 805-й эскадрильи морской авиации, дислоцированной в марте 1941 года на Крите, подполковник Блэк, так охарактеризовал самолет: «Управлять «Баффало» доставляло наслаждение, он был заметно маневренное «Фульмара». Вероятно, это был хороший истребитель, но у наших «Баффало» отсутствовали детали системы спуска пулеметов, поэтому оружие на истребителях молчало. Исправить этот недостаток мы не могли, так как в нашей эскадрилье отсутствовали необходимые запчасти».
В Бирме в 67-й эскадрилье представилась возможность сравнить самолеты «Брюстер Баффало Mk.I» и «Хаукер Харрикейн Mk.IIB/Trop». «Баффало» пилотировал сержант Гордон Уильямс, а «Харрикейн» — командир 135-й эскадрильи Фрэнк Кейри. Пробный бой состоялся на базе Мингаладон 1 февраля 1942 года. На высотах более 20000 футов (6100 м) доминировал «Баффало», на высоте 16000 футов (4900 м) оба самолета были равны, а ниже преимущество оказалось на стороне «Харрикейна».
Наиболее ярким событием в карьере истребителя стала битва у атолла Мидуэй. Неопытные американские пилоты попали под огонь японских асов, летавших на лучших на тот момент самолетах тихоокеанского ТВД. Кроме того, американское командование допустило ряд тактических и стратегических просчетов. Но все ошибки и проблемы списали на непопулярный самолет. Афористично выразился капитан Филлип Уайт после боя. Он сказал: «Считаю, что любой командир, отправляющий своих пилотов в бой на F2A-3, может записать их погибшими еще до того, как те оторвутся от земли». Сколько в этом суждении было объективности, а сколько элементарного желания найти оправдание — трудно сказать.
Но и среди американских пилотов были поклонники «Баффало». Один из них назвал истребитель «маленькой сладкой конфеткой» (в оригинале «she was a sweet little ship»). Летчикам нравилось то, что самолет был прост в управлении и хорошо слушался рулей. По мнению Гордона Файрбо, летчика из VF-2, позднее ставшего командором ВМФ США, истребитель F2A-2 был очень прост в пилотировании и имел хорошую маневренность. По общему мнению пилотов, в этих двух параметрах «Баффало» превосходил основной палубный истребитель ВМФ США F4F-3 «Уайлдкэт». Но Грумман сумел должным образом поставить дело на своей фирме, и уже через два года аутсайдер конкурса F4F превзошел победителя F2A К зиме 1941/42 г.г. самолет F2A устарел, точнее говоря, задержался в развитии. Последующие модификации самолета имели ухудшающиеся характеристики. Масса самолета росла, а мощность двигателя почти не изменялась. Уже в начале 1940 года конструкторам фирмы следовало озаботиться поиском для самолета лучшего двигателя, чем добавлять новые килограммы в конструкцию планера. Значительная часть вины лежит на руководстве фирмы, которое хотело снимать прибыли с самолета, ничего не инвестируя в его развитие. Когда же руководство поняло свою ошибку, было уже поздно — американские военные отказались от услуг фирмы «Брюстер», предпочтя ей ее конкурента — «Грумман Эйркрафт Инжиниринг Компани».
Американцы начали войну на истребителях F2A-3 — слишком тяжелых и оснащенных недостаточно мощным двигателем. Пилоты, летавшие на F2A-2 и F2A-3, утверждали, что это совершенно разные самолеты.
Истребитель F2A-3 находился на вооружении всего одной истребительной эскадрильи ВМФ США и двух эскадрилий корпуса морской пехоты, из него сделали козла отпущения, объявив его главной причиной всех неудач американского флота на первом этапе войны на Тихом океане, хотя в активных боевых действиях участвовала всего одна из трех эскадрилий.
ТТХ
| 1 |
Тип |
XFA2A-1 |
F2A-1C |
XF2A-2 |
F2A-2 |
F2A-3 |
| 2 |
экземпляр |
|
BuNo 1386 |
сделан из первого прототипа |
BuNo1397 |
(kontrakt No 76708) |
| 3 |
дата испытании |
16.05.1939 |
|
02.01.1940 |
31.11.1940 |
02.05.1941 |
| 4 |
Размах |
10,668 т |
10,668 m |
10,668 m |
10,668 m |
10,668 m |
| 5 |
Длина |
7,925 т |
7,938 m |
7,807 m |
7,807 m |
8,050 m |
| 6 |
Высота |
2,667 т |
3,655 m |
3,467 m |
3,467 m |
3,533 m |
| 7 |
Площадь поверхности крыла |
19.41 m² |
19,41 m² |
19,41 m² |
19.41 m² |
19.41 m² |
| 8 |
Допустимая перегрузка |
9g |
9g |
9g |
9g |
ogranicz do 7,3g |
| 9 |
Удельная нагрузка на крыло |
|
118,15kg/m /124.50g/m² |
126,94 kg/m² |
145,98 kg/m² |
151.84 kg/m² |
| 10 |
Удельная мощность |
2.92 ка/КМ |
2.65 ka/KM/2.79 ka/KM |
2.72 ka/KM |
2,69 ka/KM/Om |
2,91 ka/KM/Duiao 300m |
| 11 |
Масса: пустого |
1688 kg |
1717 kg/1728 kg |
1883 kg |
1882 kg |
2162 kg |
| 12 |
максимальная |
2268 ка |
2293 ka/2408 ka |
2454 kg |
2455 ka |
2957 ka |
| 13 |
Двигатель: |
Wright R-1820G22 |
Wright R-1820-34 |
Wright R-1820-40 |
Wright R-1820-40 |
Wright GR-1820-40 |
| |
|
|
Cyclone |
Cyclone |
Cyclone |
Cyclone |
| 14 |
Степень сжатия |
|
|
3:2 |
3:2 |
|
| 15 |
Мощ-ть взл. при оборотах |
710 kW (950 hp)/2200 |
710 kW (950 hp)/2200 |
897 kW (1200 hp)/2500 |
897 kW(1200 hp),2500 |
897kW(1200hp)/2500 |
| 16 |
Мощ-ть норм, на высоте 0 м |
636 kW (850 hp)/2100 |
636 kW (850 hp)/2100 |
748 kW (1000 hp) 2300 |
748 kW (1000 hp)2300 |
748 kW (1000 hp)2300h |
| 17 |
Мощ-ть при обор, на высоте |
561 (7501/2100/4633 m |
561 (7501/2100/4633 m |
673 (9001/2300/4267 m |
673 (900)/2300/4267 m |
673 (9001/2300/4267 mj |
| 18 |
Объем топлива, л |
416 |
606 |
416 |
606 |
908.5 |
| 19 |
Объем масла, л |
34 |
41.6 |
34 |
41,6 |
41,6 |
| 20 |
Винт |
Hamilton Standard |
Hamilton Standard |
Curtiss Electric с накл. |
Curtiss Electric с накл. |
Curtiss Electric с накл. |
| 21 |
Диаметр |
3/2,752 m |
3/2,752 m |
3/3,124 m |
3/3,124 m |
3/3,124 m |
| ?2 |
Угол установки |
14.6°-31° |
31°-14° |
22.3°-42° |
22.3°-42° |
22,3° - 42° |
| 23 |
Скорость макс на высоте 0 м |
474,8/4633 m |
431,3/415,2 |
475,6 |
466,7 |
457,9 |
| 24 |
Скорость макс на высоте |
489,2/4907 m |
500,5/484,4/5532 m |
535,1/5258 m |
554.4/5044 m |
518/4907 m |
| 25 |
Скорость посадочная |
109,4 km/h |
109,4 km/h/112 km/h |
113,5 km/h |
116,2 km/h |
122,5 km/h |
| 26 |
Потолок |
9418 m |
10180 m |
10119 m |
10333 m |
9952 m |
| 27 |
Разбег без ветра |
127,7m |
109,1 m/118 m |
130,1 m |
105,2 m |
158,5 m |
| 28 |
Разбег, ветер 15 узлов |
74,7 m |
72,8 m/76,8 m |
76,5 m |
64 m |
102,1 m |
| 29 |
Разбег, ветер 25 узлов |
47,2 m |
46,3 m/51,2 m |
47 m |
42.7 m |
70,4 m |
| 30 |
Время полета на экнон. скор. |
3,3 h |
3,59 h |
6,0 h |
10,4 h (6,9 hg) |
6,21h |
| 31 |
Время полета на макс. скор. |
1,01h |
|
|
1,04 hg |
0,95 h |
| 32 |
Скоропод-сть на высоте 1524 м |
838 m/min. |
1,5 min./2,1 min. |
|
1,3 min. |
2,05 mm. |
| 33 |
Скоропод-ть на высоте 4572 м |
640 m/min. |
3,8 min. 6,2 min. |
|
4.9 min. |
7,0 min. |
| 34 |
Дальность |
1609 km |
499 km/488 kmf |
|
|
492 kmf |
