До этого времени Дорнье располагал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор находился высоко над водой и не заливался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фюзеляжа.
Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротивление. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребителя или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.
От патента к проекту
Во второй половине 1937 года Дорнье выплеснул созревшие у него в голове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещающей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборками, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров.
Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы:
Р.59-01 - серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная скорость 715 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59-02 - рекордный вариант с двигателями DB 601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59-03 - рекордный вариант с двигателями DB 601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;
P. 59-04 - серийный вариант с двигателями DB 601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.
Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59-04, которого решили доводить в качестве скоростного бомбардировщика.
Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB 601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной примерно в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.
Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р.59-05.
К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего несколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься созданием революционных машин, поскольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf 109, Ju 88, Ju 87 и Не 111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов».
Таким образом, проект Р.59-04 попал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до завершения программы Р. 59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go 9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do 17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do 17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go 9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go 9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый полет состоялся на аэродроме в Менгене. Go 9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do 17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к полетам с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй половины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были многообещающими.
Однако все усилия Дорнье разбивались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попытки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто равнее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более равным», а Эрнст Хейнкель с трудом попадал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.
В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновидность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р. 59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.
