До конца мая 1945 г. летчики Г.М. Шиянов и В.А. Давыдов совершили 15 испытательных полетов. ЖРД работал в течение 2–3 минут и развивал тягу 300 кг. Ресурс «горячих» узлов ракетного мотора составлял всего 45 минут. Со включенным ЖРД истребитель разгонялся до 742 км/ч — прибавка в скорости была явно недостаточной. Весной 1945 г. был готов второй прототип Ла-7Р, изготовленный с учетом опыта, полученного на первой машине. На втором прототипе изменили конфигурацию хвостовой части фюзеляжа, усовершенствовали топливную систему, электрозажигание сменил химический стартер. Доработанный ЖРД получил обозначение РД-1Х (X — химический запуск). Модернизированный истребитель развил на высоте 6 300 м скорость 795 км/ч, его потолок составил 13 000 м, в то же время характеристики самолета при неработающем ЖРД резко снизились по сравнению с обычным Ла-7. Дополнительная прибавка в 235 кг (масса ЖРД) негативно сказалась на маневренности самолета и на его летных характеристиках, которые стали ниже, чем у любого истребителя того времени. Вместе с тем чрезвычайно короткое время работы ЖРД делало проблематичным использование ракетного двигателя в реальном бою. В ходе испытаний Шиянов, по меньшей мере, дважды рисковал жизнью; дважды ЖРД взрывался, причем один раз в полете. Тем не менее, Шиянов приспособился к особенностям техники пилотирования Ла-7Р, которая отличалась от управления стандартным Ла-7 особенно в полете с полностью заправленными баками и не включенным ЖРД, на этом режиме полета в кабину проникали пары азотной кислоты.
Вид 3/4 спереди на экспериментальный Ла-7Р. Обратите внимание — воздухозаборник нагнетателя перенесен на капот двигателя, как на Ла-5, маслорадиитор остался на обычном для Ла-7 месте в нижней средней части фюзеляжа.
Второй прототип Ла-7Р отличался от первого измененной формой вертикального оперения.
Ракетные истребители Ла-120Р (доработанный Ла-7Р) демонстрировался на воздушном параде в Тушино в 1946 г., самолет с включенным ЖРД пилотировал В.А. Давыдов.
Проходил испытания и Ла-7, оснащенный пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными, как и ранее на ЛаГГ-3, под плоскостями крыла. Самолет, оборудованный двумя пульсирующими моторами ПВРД-430 конструкции Бондарюка, получил обозначение Ла-7С. Еще на одном самолете устанавливались два вспомогательных ПВРД Д-12 тягой по 200 кН каждый; эта машина называлась Ла-7ППВРД. Дальнейшие работы по Ла-7 с ПВРД прекратились по той же причине, что и работы по Ла-7Р — слишком малое время работы при значительном усложнении конструкции самолета. Включенный ПВРД давал прирост скорости в 112 км/ч, в то же время с выключенным ПВРД истребитель проигрывал в скорости обычному Ла-7 примерно 50 км/ч: ПВРД в добавок провоцировали сильные вибрации планера.
Хвостовая часть фюзеляжа Ла-7Р с сопловой аппаратурой ЖРД РД-1.
Последним экспериментальным Ла-7 стал самолет, на который было установлено крыло с ламинарным профилем. Машина получила обозначение Ла-7Л, она была построена в 1944 г. Этому самолету не суждено было подняться в воздух, но его продули в аэродинамической трубе Т-101. Летные испытания проводить не стали, так как 2 февраля совершил первый полет самолет Ла-130 (прототип Ла-9), имевший крыло с аналогичным профилем.
Жидкостно-реактивный двигатель РД-1. ЖРД был чрезвычайно сложен и опасен в обслуживании.
Ла-7УТИ
С принятием на вооружение нового типа самолета неизбежно встает вопрос о переучивании летного состава. В СССР данную проблему традиционно решали путем создания двухместного варианта боевой машины, Ла-7 исключением не стал. Разработка учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ началась осенью 1944 г. Двухместная машина имела аналогичную одноместному истребителю конструкцию. Прототип Ла-7УТИ был переделан из серийного истребителя с заводским номером 0305.
Основные изменения коснулись пространства фюзеляжа за креслом летчика, откуда было удалено техническое оборудование и устроено место пилота-инструктора с дублированными органами управления. Чтобы компенсировать добавочную массу второго летчика, второго кресла и дублированных органов управления пришлось снять правую пушку, бронеспинку, заднее бронестекло и механизм уборки хвостового колеса. Кабина летчика-инструктора выступала за первоначальные обводы фюзеляжа, поэтому фюзеляж в этом месте пришлось расширить. Мачта радиоантенны устанавливалась с правой стороны фюзеляжа ниже кабины.
Летные испытания Ла-7УТИ начались в августе 1945 г., в ходе испытаний выявился ряд дефектов. Так, из-за смещения центра тяжести ухудшилась управляемость самолета. Доработка прототипа продолжалась до октября.
Пока велись работы по учебно-тренировочной модификации, в конце 1945 г. был прекращен выпуск боевых истребителей Ла-7. Для подготовки летчиков все это время использовались апробированные самолеты Ла-5УТИ, именно на этих машинах проходили переподготовку на Ла-7 летчики, ранее летавшие на Яках и «Аэрокобрах».
Между тем, конструкторам удалось добиться приемлемой управляемости Ла-7УТИ, за счет смещения в апреле 1946 г. вперед маслорадиатора (по типу Ла-5). Это мероприятие привело к некоторому снижению скорости полета. После устранения некоторых других дефектов, выявленных в ходе испытаний, Ла-7УТИ был рекомендован к серийному производству. Так как выпуск Ла-7 уже завершился, двухместный вариант построили ограниченной серией. Большинство Ла-7УТИ поступило на вооружение тренировочных авиаполков и резервных авиационных бригад.
Первый прототип Ла-7УТИ, снимок сделан на заводском аэродроме в марте 1946 г.
Боевая служба истребителя Ла-7 в ВВС Красной Армии
Предпочтение при вооружении истребителями Ла-7 отдавалось полкам, действовавшим в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийского фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии, Литве и Северной Польше. Логичным выглядит факт, что лучшие самолеты получали лучшие авиаполки, задействованные на участке советско-германского фронта, где сопротивление противника было наиболее упорным. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений люфтваффе — JG-54 «Грюн Херц».
176-й Гвардейский истребительный авиационный полк
Первыми истребителями Ла-7 перевооружили 19-й истребительный авиационный полк, переименованный в 176-й гвардейский ИАП. Этот полк также был известен как «маршальский». Часть сформировали по личному указанию Главного маршала авиации Новикова, в полк отбирали самых опытных летчиков-истребителей, асов. Полк предназначался для усиления истребительной авиации на наиболее опасных участках Восточного фронта. Командиром полка был назначен полковник П.С. Чупиков, он и получил в Москве 16 июня 1944 г. первый Ла-7.
