Схема развития СБ
1-первый прототип с двигателями «Райт Циклон»
2-второй прототип с двигателями «Испано Сюиза»
3-серийный СБ с двигателями М-100 А
4-серийный СБ с двигателями М-103 и новыми капотами
5-тренировочный УСБ
6-экспериментальный бомбардировщик ММН
«Птеродактиль» — СБ на экспериментальном трехколесном шасси с носовым колесом.
«Птеродактиль» — СБ с экспериментальным шасси с носовой стойкой. Видна специальная рама, к какой крепились стойки главного шасси. Их можно было перемещать вперед-назад с целью найти наиболее оптимальное положение.
Проблемы СБ-2 на заключительном этапе
Военными специалистами была поставлена задача перед конструкторами достичь в 1940 г максимальной скорости не менее 500 км/час. Работа по ее решению велась в нескольких направлениях. Прежде всего продолжалось совершенствование моторной установки серийных самолетов СБ-2, на которые последовательно устанавливались все более мощные модификации серийного двигателя М-100А(860лс), М-103(960лс) и М-105 (1050 лс). Новые двигатели оснащались и более совершенными воздушными винтами: двухшаговые винты ВИШ-2 заменялись винтами с автоматической установкой шага ВИШ-22. Применение последних повышало эффективность силовой установки на различных режимах полета и позволяло увеличить максимальную скорость полета. Однако вместе с увеличением мощности и тяги силовой установки возрастал и вес самолетов СБ-2. Нормальный полетный вес последних серийных самолетов с двигателями М-105 достигла 6700 кг, а в перегрузочном варианте полетный вес превысил 8000 кг. Хотя за счет возросшей мощности моторов М-105 удалось довести максимальную скорость у земли до 400 км/ час, их скорость на расчетной высоте не только увеличилась, но даже несколько снизилась и стала равной 445 км/час.
Другой причиной невозможности дальнейшего увеличения скорости было несоответствие геометрических параметров крыла самолета СБ, спроектированного для достижения скорости до 450 км/ час, требованиям к крыльям самолетов, предназначенных для полетов на скорости 500–550 км/час. Крыло самолета СБ устарело и обладало большим профильным сопротивлением, этого можно было избежать сокращением площади крыла при сохранении его старого аэродинамического профиля. Такое увеличение нагрузки на площадь крыла неизбежно влекло ухудшение взлетно-посадочных свойств СБ. К 1940 стало ясно, что самолет СБ исчерпал себя, пройдя всю возможную для него эволюцию. Пришло время уступать место новым бомбардировщикам Пе-2 и Ту-2.
Пассажирский «родственник» СБ-2 самолет АНТ-35 перед вылетом us Москвы в Париж 4 ноябри 1936 г.
АНТ-35 на Парижском авиасалоне, ноябрь 1936 г.
ДИ-8 (АНТ-46) многоместный пушечный истребитель был модификацией СБ-2, работу над которым А.А.Архангельскому не удалось завершить. Ни снимке — первый вариант с безоткатными пушками АРК-4 в отъемных частях крыла.
С внедрением СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы выпуска и в 1937–1938 мощность серийного производства на советских авиационных заводах достигла 13 самолетов СБ в сутки. За время серийного производства с 1936 по 1940 г было выпущено 6656 самолетов СБ различных модификаций.
Другие модификации СБ-2
В 1940–1941 гг в ЦАГИ были проведены испытания трехколесного шасси с носовым колесом. Такой тип шасси тогда только входил в практику самолетостроения, поэтому был необходимо было провести всесторонний анализ шасси такого типа. Эта работа была выполнена под руководством инженера И.П.Толстых. В качестве «летающей лаборатории» был использован самолет СБ 2М-103. На самолете были смонтированы неубирающиеся основные и носовая стойки. Носовое колесо было ориентирующимся и снабжено демпфером «шимми». Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолета.
Испытания проводил летчик-испытатель М.Л. Галлай. Полетный вес самолета составил 6 тонн. Испытания нового типа шасси с носовым колесом показали его бесспорные преимущества. Самолет был устойчив при движении по земле, упростилась техника взлета и посадки, шасси было признано более безопасным. Испытания нового шасси проводились в летних и зимних условиях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП). Зимой на самолет устанавливались неубираемые лыжи, на них были получены те же положительные результаты. За свой необычный вид СБ-2 на экспериментальном трехколесном шасси получил у летчиков прозвище «Птеродактиль».
