Работы над реактивными двигателями велись в Стране Цветущей Вишни уже с двадцатых годов, однако в то время ими занималась только группка энтузиастов. Официальной поддержки они не имели и результаты их работ никого не интересовали. Однако в конце тридцатых, начале сороковых годов, когда в Японию попала информация о немецких опытах с реактивными двигателями, собственные работы были подняты на новый уровень. Их результатом стала разработка двигателей TR-10 и TR-12, которые, однако, не были вполне удачными.
Перелом наступил в 1943 году после подписания соглашения с Третьим Рейхом, на основании которого обе стороны были обязаны оказывать взаимную техническую помощь. Соглашение привело к ознакомлению японцев с последними немецкими достижениями и результатами исследований. Почти сейчас же они заявили о желании получить комплект документации и лицензионные права на самолеты Ме-163 и Ме-262, а так же на двигатели BMW 003 и Jumo 004. Беседы и консультации тянулись до марта 1944 года, в основном из-за нежелания немецкой стороны выдавать все свои секреты союзнику. Кроме того, имеющаяся в распоряжении, конструкторская документация, не была исчерпывающей, и часть ее необходимо было разработать заново. В конце концов, Гер-манн Геринг лично дал разрешение на предоставление Японии лицензионных прав и копий документации. Эти материалы должны были быть доставлены в Японию на борту двух подводных лодок. Во время этого рейса первая из них - Satsuki была потоплена. Другой подводной лодке- Matsu повезло несколько больше, и она доплыла до Сингапура. Там командор Еичи Ивана вместе с небольшой частью привезенных документов пересел на самолет и вылетел в Токио. Matsu должна была приплыть туда же несколькими днями позднее, но на этот раз счастье изменило ей, и она была потоплена американцами. Японцам досталась только та документация, которую в небольшом портфеле привез Еичи Ивана, то есть в основном фотокопии инструкции по обслуживанию двигателя ... BMW 003. Видимо немцы не торопились с передачей документации на Jumo 004, предлагая союзнику двигатель, который сами считали не совсем удачным.
После анализа оставшихся материалов специалисты пришли к выводу, что немецкая конструкция значительно опережает испытываемый ими двигатель TR-12 Otsu. Было решено проводить дальнейшие работы, опираясь на BMW 003. В результате, было разработано несколько двигателей, наиболее удачным из которых стала разработка фирмы Кугишо, обозначенная как Ne-20. Это, собственно говоря, была попытка скопировать немецкий двигатель, но в результате того что Ne-20 был почти на четверть меньше прототипа, возникла необходимость в целом ряде оригинальных технических решений. Доработка двигателя до такого состояния, чтобы он мог исправно и безопасно работать, продолжалась до июня 1945 года.
Монтажный цех завода Nakajima в Ота. На первом плане видны два фюзеляжа самолета Kikka.
Конструкция самолета, который должен был ими оснащаться, базировалась на снимках немецких Ме-262 и на концепции проектирующегося с 1944 года фирмой Накадзима специального штурмового самолета для камикадзе), имевшего кодовое наименование Maru-Ten и оснащенного двумя реактивными двигателями TR-120 Otsu. Машина должна была быть простой в производстве и дешевой, для чего ее конструкция была максимально упрощена. Но в декабре 1944 года было принято решение, что данная конструкция будет развита в «нормальный» самолет названный Kikka, для силовой установки которого использовались новые двигатели Ne-20. Прототип был закончен 26 июня 1945 года, а 7 августа Сисими Такаока выполнил на нем первый полет. Самолет показал приличные пилотажные свойства, но с двигателями были проблемы - пилот был вынужден соблюдать чрезвычайную осторожность при регулировке их мощности. 10 августа, во время старта во второй вылет прототип в результате ошибки пилота получил серьезные повреждения и больше уже не летал. Пятью днями позднее Япония капитулировала.
Самолеты Kikka предполагалось использовать для миссий камикадзе. Конец войны своевременно разрушил эти планы и не позволил использовать 25 уже находящихся в процессе сборки серийных машин.
Схожесть Kikka и «Швальбе» заканчивалась на общей концепции. Неверным является часто повторяемое некоторыми авторами утверждение, что японские реактивные самолеты, это только копия Ме-262. Влияние немецкой конструкции очевидно, но эти два самолета невозможно спутать. Накадзима Kikka был одноместным низкопланом, полностью металлической конструкции и трехопорным шасси с передним колесом, которое убиралось в полете. Силовая установка состояла из двух реактивных двигателей Ne-20, имеющих стартовую тягу по 4,9 кН, и нормальной - по 4,3 кН, установленными под крыльями. Вооружение состояло из двух пушек Но-105 калибра 30 мм, а так же бомбы весом 800 кг.
Очередная «копия» Ме-262 была создана после войны в Советском Союзе. После победы над Германией сюда попало большое количество брошенных немецких самолетов. Среди них были и пригодные для полетов «Швальбе». Эти самолеты были перевезены в СССР в ЦАГИ, где были проведены их всесторонние испытания. С их конструкцией смогли ознакомиться и советские разработчики. Созданная комиссия, оценивавшая полученные данные, с точки зрения возможности использования «Швальбе» в СССР, признала, что Ме-262 пригоден для производства. В определенной мере это было логичное решение, вытекающее из того факта, что советские работы над новым видом двигателя, были, деликатно говоря, далеки от успеха. Собственные реактивные самолеты имели Англия и Америка, то есть «гнилые империалисты», которые из союзников превращались в главных врагов Страны Всеобщего Счастья. А СССР не имел вообще ничего - ни собственных двигателей, ни тем более самолетов. Развертывание производства «Швальбе» в этих условиях могло бы выправить ситуацию.
Технические данные самолетов Nakajima Kikka и Сухой СУ-9
| |
Nakajima Kikka |
СУХОЙ СУ-9 |
| Размах крыльев (м) |
10,00 |
11,20 |
| Длина (м) |
9,25 |
10,546 |
| Высота (м) |
2,95 |
3,4 |
| Площадь несущей поверхности (м²) |
13,21 |
20,20 |
| Масса собственная (кг) |
2300 |
4060 |
| Масса стартовая (кг) |
3549-4311 |
6184 |
| Скорость максимальная у земли (км/час) |
622 |
847 |
| Скорость максимальная на высоте 6000м (км/час) |
680 |
880* |
| Потолок (м) |
10100 |
12800 |
| Дальность (км) |
539 |
1200 |
* – на высоте 5000 м
