На аэродроме Кущевская вьетнамцы осваивали реактивную технику — самолеты МиГ- 15УТИ и МиГ-17. Курс обучения предусматривал налет для каждого курсанта 80 ч на МиГ-15УТИ и 100 ч на МиГ-17.
Вьетнамский курсант осваивает полет в плотном строю, снимок сделан в августе 1964 г. в пилотажной зоне аэродрома Кущевская. Бортовой номер истребителя МиГ-17 голубого цвета.
С 1966 г. вьетнамские курсанты стали учиться летать на реактивных учебно-тренировочных самолетах L-29 «Дельфин» чешского производства. Каждый должен был налетать на «Дельфине» не менее 80 ч, в том числе 10 ч ночью.
Под Красными звездами
Летчики МиГ-17 и МиГ-21 проходили обучение в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков министерства обороны СССР, которое специализировалось на подготовке кадров для ВВС третьих стран. Училище располагало четырьмя аэродромами: Батайск, Приморско-Ахтарск, Кущеовская и Краснодар. В Краснодаре проходили обучение курсанты Вьетнама, Венгрии, Кубы, Афганистана, Ирака, Лаоса, Камбоджи, Монголии, Сирии, ряда других экзотических и не очень стран. Особенно много было курсантов из Венгрии, Вьетнама и Кубы, их свели в отдельные «национальные» эскадрильи.
Вьетнамцы стремились форсировать события, в то время как русские считали, что физические кондиции худосочных азиатов не позволяют последним управлять реактивным истребителем надлежащим образом. Иначе говоря, вьетнамцы первым делом проходили курс лечения усиленным питанием. Отбор в летчики был достаточно жестким, из 100 человек в небо поднималось 20, остальным предстояло стать «пингвинами» — птицами, которые не летают, то есть — овладевать техническими авиационными специальностями. 20 из 100 — это показатель вьетнамцев, лучшие результаты показали венгры (35 из 38).
Высокие достижения товарищей мадьяр вполне обоснованы, почти все курсанты уже прошли летную подготовку на родине в авиационно-спортивных клубах, в то время большинство вьетнамцев впервые в жизни увидели самолет и совершенно не понимали зачем стальной птице крылья, которые не машут в полете. Не удивительно, что советские наставники общению с азиатами предпочитали обучение венгров. На уровне подготовки вьетнамцев отразились и сроки — их пришлось сжимать, так как в 60-е годы боевые действия во Вьетнаме принимала все большие масштабы.
После изучения основ русского языка осенью 1960 г. курсанты приступили к изучению теоретических дисциплин, всего порядка 20 предметов: устройство самолета, устройство двигателя, прочность, теория полета, основы радиоэлектроники, авиационная метеорология, тактика боевого применения истребительной авиации, воздушная навигация и т. д. Осень и зиму отвели под теорию и наземную подготовку, весна и лето идеально подходили для обучения технике пилотирования.
В апреле 1961 г. вьетнамцы приступили к полетам с инструктором на самолете Як-18 на полевом аэродроме Батайск, а в сентябре они летали на МиГ-15УТИ и МиГ-17 с аэродрома Кущевская. До конца года курсанты налетали на Як-18А в среднем по 150 ч, на реактивной технике — по 100 ч. Взлет с аэродрома Кущевская производился с бетонной полосы, посадка — на грунт, для увеличения срока службы пневматиков реактивных самолетов. Полеты, как правило, начинались в 6 ч утра и завершались к полудню, когда обычно завершалось формирование мощной кучевой облачности.
Курсанты летали только в дневные часы и только в простых метеоусловиях. Вьетнамцы имели преимущества перед курсантами других национальностей — им требовалось в среднем в два раза больше вывозных перед первым самостоятельным вылетом. Большой проблемой стал переход с поршневого Як-18 на реактивный МиГ-15УТИ.
В ходе обучения часто случались ошибки, особенно — на посадке, для вьетнамцев чересчур часто полоса оказывалась слишком «короткой» из-за позднего касания колесами земли. Если подобную ошибку совершал кубинец или венгр, то его на несколько дней отстраняли от полетов, у вьетнамцев перерыва в полетах не было, им требовалось как можно скорее вернуться на родину, чтобы принять участие в боях.
Летная подготовка включала выполнение простых фигур пилотажа, полеты по маршруту, упрощенные воздушные бои, имитацию атак воздушных и наземных целей — все днем и в простых метеоусловиях. Практические стрельбы выполнялись один-два раза в год на самолетах МиГ-15УТИ или МиГ-17, для стрельб на каждого курсанта выделялось по 30 снарядов на ствол.
Помимо полетов курсанты дважды в год прыгали с парашютом с самолета Ан-2 и один раз «выстреливались» из катапульты ослабленным пороховым зарядом на имитаторе, кроме того инструктор по парашютно-десантной подготовке наглядно демонстрировал над аэродромом реальное катапультирование из специально модернизированного самолета МиГ-15.
Ежедневно в Краснодаре все курсанты, назначенные в этот день в полеты, проходили медицинское освидетельствование. Для вьетнамцев медики не представляли особой угрозы. Верные «хошиминцы» вели здоровый образ жизни: ни сигарет, пива, водки с салом и уж тем более — никаких казачек в свободной от учебы время! Некоторую конфронтацию с русскими вызвала установка вьетнамских политработников, надзиравших за своими подопечными, на всемерное и всестороннее изучение трудов Мао, с Китаем Союз в те времена находился в больших «контрах». Вьетнамцы всегда питали к Китаю больший пиетет, чем к Советскому Союзу, так подготовка высшего командного состава вооруженных сил ДРВ в большинстве своем велась не в Москве, а в китайских военных академиях.
В начале 70-х годов вьетнамский курсант не справился с управлением «Дельфина» и протаранил при заходе на посадку жилой дом в городе Приморско-Ахтарск, летчик погиб в своем первом и последнем самостоятельном полете.
Советский Союз предоставил Северному Вьетнаму несколько реактивных учебно-тренировочных самолетов L-29 «Дельфин». Снимок сделан во Вьетнаме в 1971 г.
Курсанты набора 1962 г. изучали теорию в Батайске, а осваивали Як-18 в Приморско-Ахтарске, затем учились летать на реактивных МиГ-15УТИ и МиГ-17 в Кущевской.
Об этом периоде по сей день ходит много историй, связанных с вьетнамскими курсантами. Вот одна из них. Русский инструктор ушел в полет вместе с вьетнамцем. Предварительно все детали полета обсудили на земле и отработали на моделях методом «пеший по летному». Сразу после взлета МиГ-15УТИ курсант набрал высоту 1500 м, хотя полетное задание предусматривало эшелон в 500 м. Инструктор приказал проверить высоту. «Есть, товарищ капитан!»- бодро прозвучал ответ. Самолет продолжал лететь на высоте 1500 м. «Товарищ капитан» взял управление на себя и сбросил лишний километр высоты, после чего приказал вьетнамцу считать показания прибора: «Как и было — 500 метров, товарищ капитан». Альтиметр на МиГ-15УТИ имел две шкалы, большую, отградуированную в диапазоне от нуля до тысячи метров и малую, которая отсчитывало только километры. Вьетнамец смотрел только на большую шкалу, на которой стрелка действительно будет показывать 500 метров хоть на 500 м, хоть на 10 500 м. Можно, конечно, посмеяться над тупым азиатом, однако неслабые претензии в данном случае можно предъявить продвинутому выпускнику кафедры авиационного приборостроения МАИ, которые спроектировал сей прибор, совершенно не думая об особенностях психологии летчика.
