Третий пункт — это прежде всего низкое качество материалов, которое приводило к очень быстрому износу планера. Его клеевые соединения расклеивались, при многочисленных попаданиях 20 мм снарядов образовывались дыры, как от попадания снаряда калибра не менее 75 мм. Двигатели изготовленные из низкосортных материалов быстро изнашивались (моторесурс двигателя составлял всего 100 часов [у версии Ф еще меньше], в то время как у американских двигателей он был около 400 часов [А-20]). а многократный ремонт его узлов выполнявшийся по различным технологиям, порождал различные проблемы, следствием которых было падение его мощности, а следовательно и максимальной скорости.
Большое значение имело отсутствие радиостанции (в период с осени 1941 г. до весны 1943 г.). а когда уже была начата ее установка, то оказалось, что в частях нет шлемов с наушниками, либо их качество очень низкое. Ситуация в этом вопросе стала улучшаться только с конца 1943 г.
Четвертый пункт, это очень плохая обученность летного состава, а так же очень примитивная тактика. Обе причины имели колоссальное влияние на продолжительность жизни самолетов и их высокие потери.
Резюмируя все вышеизложенное можно утверждать, что Ил-2 был слабым самолетом, причем его слабость не была вызвана неверными решениями высшего руководства, а проистекала из объективных причин, либо из неверных конструктивных решений. Необходимо особо подчеркнуть, что самолет был плохо задуман и плохо сконструирован. Это подтверждает и мнение немецких пилотов, которые имели возможность облетать захваченные Илы и которые отмечали их плохие пилотажные качества. *(* Так в заключениях по поводу испытаний советскою вооружения в Германии часто подчеркивалось, что данный его тип не соответствует немецким стандартам качества. Такого же мнения относительно советского вооружения придерживались и финны. Когда немцы предложили им поставить несколько десятков захваченных МиГ-3, они ответили отказом, несмотря на то, что в 1941 г. в Финляндии было «тяжело» с самолетами, особенно с истребителями.) Именно конструктивные ошибки приводили к таким большим потерям, что экипажи летающие на Ил-2 заработали себе кличку «камикадзе». Лучшим доводом в доказательство справедливости такого выражения был факт, что на каждые 11 боевых вылетов одноместных Илов приходилась одна потеря (в боях под Воронежем летом 1942 г., по одному самолету терялось в каждом из 4.5 боевых вылетов!), а для двухместных машин этот показатель составлял — одна потеря на 26 боевых вылетов. Для сравнения, в частях вооруженных Пе-2 одна потеря приходилась на 45 боевых вылетов, а у истребителей — на 35 боевых вылетов. Эту разницу в показателях потерь для одноместных и двухместных Илов не следует однако связывать только с появлением стрелка. Она возникла так же и за счет изменения тактики применения «Штурмовика», усиления истребительного сопровождения, роста инициативы ВВС Красной Армии во второй половине войны, большей диспропорции сил воюющих сторон и других объективных факторов.
Для иллюстрации плохого качества Ил-2 могут послужить примеры других штурмовых самолетов — Hs-129 либо FW-190. Первый из них был самолетом снабженным двумя слабенькими двигателями, с сильным бронированием кабины и частично бронированными (снизу) мотогондолами. Эта машина имела данные близкие к Ил-2, но благодаря малым габаритам (по некоторым размерениям был близок к Ил-2) и более передовой конструкции, самолет этот несколько превосходил Ил с многих точек зрения. Прежде всего Hs-129 был самолетом довольно маневренным, хотя и не легким в управлении. Благодаря использованию броневого стекла и продуманной конструкции кабины, его пилот имел хороший обзор и защиту. Боевая нагрузка Hs-129 была несколько меньше чем у Ил-2, но стрелковое вооружение обе машины имели во многом идентичное (большая мощь пушек ВЯ-23 компенсировалась более высокой скорострельностью и точностью пушек MG151/20, а так же лучшими боеприпасами). Однако сравнивая обе машины надо все время помнить, что они были равнозначны во многом (имели например одинаково малую бомбовую нагрузку, которую нельзя было увеличить, и появились примерно в одно время), кроме использования на Hs-129 более слабых моторов; двигатель АМ-38 имел мощность 1600–1700 кВт, достаточную для хорошего истребителя, в то время как Hs-129 имел двигатели мощностью едва по 700 кВт каждый.
Более справедливым, чем сравнение Ил-2 с Hs-129, является его сопоставление с FW-190 в его штурмовом варианте, как с самолетом более адекватным — однодвигательным с мощным мотором. FW-190 был вооружен так же как Ил-2 или Hs-129, но однако мог нести 700 кг бомб, то есть на 100–300 кг больше чем Ил-2. Для лучшего осмысления различий между этими тремя типами штурмовиков, лучше всего ознакомиться с таблицей № 3.
Как видно, различия между этими машинами очень выразительны и указывают на то, что лучшим штурмовиком был FW-190 F-8. Его дополнительным достоинством, не отраженным в таблице, было использование звездообразного двигателя воздушного охлаждения (это же относится и к Hs-129). который существенно повышал живучесть самолета.
FW-190 F-8 был несравненно более легким в пилотаже и удобным в обслуживании чем Ил-2, более маневренным, а кроме того имел гораздо меньшие размеры, благодаря чему в него было труднее попасть. Следует обратить внимание, что оба немецких штурмовика не имели заднего стрелка, но тем не менее потерн Hs-129 от вражеских истребителей были минимальными, гораздо больше их было потеряно от огня зенитной артиллерии. Он был и более эффективной машиной чем Ил-2. что однако явилось следствием объективных причин (технология, обученность персонала и т. д.).
Ил-10 был самолетом со значительно лучшими летно-пилотажными характеристиками, но определенные его недостатки были весьма выразительными и избавиться от них смогли только на Ил-10М. Некоторые изъяны Ил-2 были автоматически перенесены и на Ил-10. К ним относился очень небольшой груз бомб, едва 500 кг (в сумме около 700 кг все вооружение) переносимый на максимальную дальность в 800 км. Для сравнения разработанный в это же время на Западе ХА-41 мог без проблем брать 1400 кг бомб на дальность 1500 км, а на небольшое расстояние даже 2000 кг! Правда Ил-10 был несколько меньше (по длине и размаху примерно на 3 м) и имел более слабый двигатель, но как показало время, именно американская концепция штурмового самолета оказалась гораздо более жизненной, чем уже «престарелая» и неэффективная концепция крылатой бронекоробки. Очень выразительно это доказал AD-1 «Skyraider», большой, тяжелый самолет с очень высокой боевой нагрузкой (доходящей до 4000 кг), который стал наследником ХА-41 и появившись в середине 40-х годов, летал еще в начале 70-х во время войны во Вьетнаме, показывая очень высокую эффективность. К этому времени последние Ил-10 уже давно находились в музеях или на свалках.
Таблица № 3
Таблица № 3 |
Данные |
Ил-2/41 г. |
Ил-2/43 г. |
Hs 129 FW |
190 F-8 |
Длина(м) |
11,6 |
11,6 |
9,75 |
8,84 |
Размах (м) |
14,6 |
14,6 |
14,20 |
10.50 |
Высота (м) |
4,17 |
4,17 |
3,25 |
3,95 |
Несущая поверхн.(м²) |
38,5 |
38,5 |
29 |
18,3 |
Нагрузка на 1 м² |
150 |
165 |
181 |
230 |
Собственная масса (кг) |
4261 |
4525 |
4020 |
3423 |
Стартовая масса (кг) |
5788 |
6360 |
5250 |
4800 |
Подвесное воор. макс. (кг) |
500 |
650 |
500 |
800 |
В том числе бомбы макс. (кг) |
400 |
600 |
400 |
800 |
Масса брони (кг) |
850 |
990 |
500 |
360 |
Дальность (км) |
640 |
685 |
690 |
770 |
Макс. скорость (км/час): |
|
|
|
|
на высоте 0 м |
396 |
390 |
370 |
550 |
на оперативной |
426 |
410 |
407 |
615Б |
Сноски к Табл № 3
