Известен факт, что Удет и многие другие люди подозревали, что не Мессершмитт создал Ме-210/410. Многие самолетостроители утверждали, что Мессершмитт может создавать только планеры (действительно, Мессершмитт был большим любителем планерного спорта). В вину Мессершмитту ставили «планерные» элементы в конструкции его самолетов: легкий фюзеляж и крыло с большой несущей силой. Все самолеты Мессершмитта страдали от неудачной конструкции шасси – как известно, классический планер шасси не имеет. Общественное мнение не изменил даже тот факт, что конкурент Мессершмитта – Хенкель – имел те же проблемы.
Поэтому Мессершмитт первое время никак не мог получить заказ на создание истребителя для люфтваффе. Лишь получив несколько заказов из-за границы, Мессершмитт смог добиться самостоятельности. Получая множество заказов от иностранных покупателей, фирма Мессершмитта стремительно развивалась, постоянно создавая все новые и новые удачные модели самолетов. Параллельно шли экспериментальные работы, позволившие найти новые конструктивные решения и обойти конкурентов.
Однако прекращение выпуска Ме-210 в 1942 году стоила фирме Messerschmitt AG 30 миллионов рейхсмарок.
Воспользовавшись моментом, Мильх добился того, чтобы сам Вилли Мессершмитт ушел с поста председателя концерна и директора фирмы. На его место назначили Тео Кронайсса, который долгие годы работал на Мессершмитта.
Однако фирма была настолько сильна, что выдержала этот удар и смогла получить заказ на выпуск реактивных истребителей для люфтваффе.
Главными типами самолетов, выпускавшихся фирмой в 1944-1945 годах, были Me-109G, Ме- 110G, Ме-410А, Ме-163В и Ме-262А.
Следует обратить внимание читателя на тот факт, что фирма Мессершмитта была единственной самолетостроительной фирмой времен 2-й Мировой войны, серийно выпускавшей истребители и многоцелевые самолеты, оснащенные реактивными двигателями. («Конкурент» Мессершмитта – Хейнкель – выпускал реактивные самолеты в очень ограниченных количествах.)
Кроме прочих новаторских экспериментов, фирма Messerschmitt AG вела большие работы в области практического применения турбин, как на винтовых, так и на реактивных самолетах. Например, проводились пробные полеты самолета Ме-264, оснащенного турбиной фирмы Osermaschinen GmbH мощностью 6000 л.с. Топливом для турбины служила смесь угольного порошка (65%) и бензина (35%). Самолеты Мессершмитта также оснащались ракетными двигателями Walther, работавшими на жидком топливе, а также импульсные двигатели Argus As-14.
Вооруженный пушкой ВК-5 калибра 50 мм самолет Me-410B-2/U-4 – трофей Красной Армии. Истребитель испытывали в 1945 г. под Московой, то ли на аэродроме Кратово, то ли в Жуковском, хотя вероятнее всего – на аэродроме Раменское.
Успешно завершились работы по созданию тяжелых планеров и моторных планеров Ме-321 и Ме-323. Это были самые крупные и самые совершенные машины в своем классе.
Центральный офис фирмы помещался в Аугсбурге. Филиалы фирмы находились в других городах: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Регенсбург-Обертраублинг (Messerschmitt), Лейпциг-Мокау (Erla), Делитцш и Винер-Нойштадт (WNF). В Австрии была налажена сборка истребителей Bf-109. В технологической цепочке участвовали: Регенсбург-Прюфунг (Messerschmitt), Лейпциг-Хайтерблик (Erla) и завод в Коттерне.
Гота (Gotthaer Waggonfabrik), Брауншвейг-Ваггум (MIAG), Фурт (Bachman, von Blumenfeld): сборка самолетов Bf-110 разных модификаций. Детали для самолетов выпускали: Гота (Gotthaer-Waggonfabrik), Брауншвейг-Нойпетритор, Брауншвейг- Вильгельмитор, Фурт (Bachmann, von Blumenfeld).
Аугсбург (Messerschmitt), Оберпфаффенхофен (Domier Werke) проводили сборку самолетов Ме-410 разных модификаций. Детали для сборки поставляли предприятия из Аугсбурга (Messerschmitt) и Нойабинга.
Предприятия в Ляйпхайме, Лехфельде, Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте выпускали самолеты Ме-262.
Большинство перечисленных заводов было полностью разрушено в последние месяцы войны.
Сам Мессершмитт после войны нашел убежище в Испании, где работал на фирму Hispano. В 1955 году он вернулся в ФРГ, где занялся разработкой микроавтомобилей собственной конструкции (например. Me KR 175). Кроме того, он сотрудничал с авиастроительной компанией Bolkow. выпускавшей но лицензии самолеты F-104 и вертолеты. Кроме того, профессор Мессершмитт занимался разработкой ракетного оружия. Умер Вилли Мессершмитт в 1978 году.
Фирма Messerschmitt-Bolkow Blohm существует по сей день.
Ме-410 из II/ZG-26 вооружен пусковыми установками для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов WGR.
Возможности и общая ситуации в авиационной промышленности III Рейха в 1939-1945 годах
В 1939 году Германия импортировала 80% каучука, 65% олова, 70% меди и 25% цинка. Швеция поставляла в обмен на уголь железную руду (60-65% железа), а Франция – в обмен на кокс железную руду (50-55% железа). Советский Союз кроме железной, марганцевой и медной руды поставлял 600 тысяч тонн бензина, в том числе 100 тысяч тонн авиационного. Это было заметным количеством, поскольку к началу войны Германия располагала запасами в 8400 тысяч тонн бензина (в том числе 355000 тонн авиационного), что составляло запас на 3 месяца. Германские нефтяные месторождения в районе Ганновера могли дать лишь 500000 тонн сырой нефти в год. Немцы пытались отыскать нефть в Поморье, однако это было дело далекого будущего и с неясными перспективами. Частично ситуацию удавалось исправить за счет выпуска синтетического топлива. Авиационный бензин получали главным образом методом Фишера-Тропша. 12 заводов в год давали 3895 тысяч тонн бензина. В 1939 году на 9 других заводах наладили выпуск топлива методом Бергиуса – 615,8 тысяч тонн в год.
Снабжение алюминием также было недостаточным. В 1940 году выпуск алюминия составляли всего 453 тысячи тонн (включая страны-сателлиты). Тем не менее, это было почти на треть больше, чем выпускали Соединенные Штаты (317 тысяч тонн). Несмотря на нехватку алюминия, в пропагандистских целях Германия поставляла в Японию алюминиевые листы и профили.
В промышленности были приняты свирепые методы экономии сырья. Тем не менее, дефицит материалов непрерывно ощущался. Например, нехватка никеля составляла 75% от общей потребности, а меди – 30%.
Все эти ограничения, особенно остро проявившиеся при подготовке нападения на Польшу, привели к тому, что появился новый план производства – №12, который предусматривал дальнейшее сокращение на 20% количества выпускаемых самолетов. Однако и здесь Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju- 88 и Не-177. Подобное положение вещей сохранилось и в планах №13 и 14.
Выпуск самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме- 210, так и Ме-310 и приступить к выпуску Ме-410. имевшего заметные конструктивные отличия.
