Пока шли попытки наладить серийный выпуск Ме-210, самолет непрерывно приспосабливали для установки на нем самых мощных из имевшихся двигателей. Однако новых двигателей постоянно не хватало. Например, вместо предусмотренного мотора DB603G приходилось ставить DB601, которых также выпускалось недостаточное количество. Форсированные Jumo 213Е, представлявшие собой модификацию Jumo 21 ЗА, также отсутствовали. А моторы BMW 801TJ, вообще, существовали только в виде прототипов. Все это вызывало дополнительные проблемы и удлиняло сроки работ.
Желание установить на самолет как можно более мощные двигатели объяснялось тем, что от самолета требовалась большая универсальность. Самолет должен был нести самое разное вооружение и при этом сохранять определенные тактико-технические характеристики. Ни командование люфтваффе, ни Мессершмитт не шли на компромиссы. Похожая ситуация существовала и в отношении радиооборудования. Поэтому конструкцию планера старались сделать как можно более универсальной.
Как выпуск самолетов Ме-210/410 относился к общему производству самолетов в III Рейхе? В 1940 году было построено 10392 самолета, в 1941 году – 12392, в 1942 году – 15497. В 1943 году выпуск составил 24795 самолетов, а в 1944 году – 40953 самолета. Из этих цифр видно, что выпуск многоцелевых Ме-210/410 был тяжелым балластом на и без того перегруженной немецкой промышленности.
Здесь будет уместным задать вопрос, почему стремительный рост выпуска самолетов в Германии начался лишь в 1943-1944 годах, несмотря на то, что в это время союзники начали проводить массированные бомбардировки немецких промышленных объектов.
На то есть три причины. Прежде всего, в 1940-1942 годах немецкая промышленность занималась главным образом поиском сырьевых резервов. В ход шла даже бедная руда, содержащая всего 25% железа. Кроме того, шел поиск эрзац-материалов. Все это сдерживало крупносерийное производство.
Кроме того, большое значение уделялось экономии материалов. Например, четырехлетний «экономический» план государственного ра звития 1936 года предусматривал сокращение доли легких сплавов в конструкции самолетов с 18% до 9%. Удивительно, что координатором этого плана был сам Герман Геринг, который сам был летчиком и понимал важность легких сплавов в конструкции самолета. Единственным положительным моментом программы было развертывание сети предприятий по производству синтетического топлива. Чтобы получить дополнительное сырье Геринг организовал фирму ROWAK (Rohstoffund Waren Einkaufgesellschaft). которая в обмен на оружие, лицензии и технологии получала из Испании железную руду, медь, олово, вольфрам, пириты, ртуть и серу.
Другой причиной, по которой удалось резко поднять производство самолетов, была трудовая мобилизация, проведенная в 1943 году. Для работы в самолетостроительной промышленности было мобилизовано множество людей, прежде занимавшихся другими делами.
Очевидно, что с проведением трудовой мобилизации немцы опоздали. Другой их ошибкой было то, что они не провели тщательного анализа ситуации. Была сделана ставка на простое увеличение производства. Вероятно, по этой же причине продолжились работы над сомнительным проектом Ме-210.
Третьей причиной роста производства самолетов была значительно улучшенная организация труда. До конца 1942 года заводы работали в одну смену при 40-часовой рабочей неделе без выходных. В 1943 году была введена двухсменная работа, а в 1944 году рабочая неделя достигла 72 часов без выходных. Столь напряженный труд пытались вознаградить высокими зарплатами, а также распределением среди работников различных дефицитных товаров, в первую очередь пищи.
Вторым по влиятельности лицом люфтваффе был генерал Эрхардт Мильх, считавшийся правой рукой Геринга. Мильх был протеже профессора Гуго Юнкерса – противника фашизма, пионера немецкой авиации, умершего в 1935 году. Время показало, что Мильх имел множество комплексов и желал во что бы то ни стало взять под свой контроль немецкую авиационную промышленность. Для достижения своей цели Мильх не стеснялся даже соперничать с самим Герингом.
Мильху удалось заручиться поддержкой фюрера. Поэтому никто из высших офицеров и ведущих летчиков люфтваффе не смел высказать своего мнения на ход работы RLM.
Оружейники снаряжают пусковую установку неуправляемым реактивным снарядом. Если такой снаряд попадал в бомбардировщик, то бомбардировщик разваливался на части. На нижней плоскости крыла видна ипдивидуальная буква кода самолета – G.
Не удивительно, что в такой атмосфере создавались довольно утопичные проекты, а работы над Ме-210/410 продолжались до конца войны.
Но не только в этом заключается объяснение сильных позиций фирмы Messerschmitt AG.
Геринг пытался ограничить влияние Мильха с помощью уже упоминавшегося Эрнста Удета. Удет был талантливым летчиком, но плохим промышленником. В 1935 году он стал инспектором истребительной и пикирующей авиации, а вскоре его назначили на должность начальника секции развития в Техническом департаменте люфтваффе. Именно Удет поручил Мессершмитту работу над истребителями, а главному конкуренту Мессершмитта – Хейнкелю – досталась работа над бомбардировщиками.
Именно Удет укрепил позиции Мессершмитта в RLM. а Мильх, не желая спорить, утвердил предложение Удета. Здесь следует сказать, что Удет относился к авиаконструкторам, и в частности к Мессершмитту, скорее как покровитель, а не как товарищ.
Спор между людьми и з окружения Гитлера и конструкторов был, по сути, беспредметным и проходил на фоне напряженной международной обстановки и принятого в 1936 году четырехлетнего плана развития сырьевых ресурсов Рейха. В конечном счете это противоречие стало пресловутым гвоздем в крышку гроба авиационной промышленности Германии.
Как было нетрудно предугадать, технологические и сырьевые трудности только увеличились после начала войны. Но снабжение алюминием в целом улучшилось, поскольку Германия получила в свое распоряжение венгерские месторождения бокситов. Более того, в Венгрии имелась своя, хотя и небольшая, но хорошо организованная авиационная промышленность. Самолеты выпускались заводами Dunai Gepgyar, Ganz, Ikarus. В Венгрии были свои известные авиаконструкторы, например Эрне Рубик, Варга и Йендрассик, причем последний считался крупным специалистом в области турбинных двигателей.
Снабжение магнием было вполне удовлетворительным, поскольку в то время в Германии находилось 75% мирового производства магния.
В январе 1943 года (14-26 января) на конференции в Касабланке союзники решили усилить налеты на немецкие промышленные объекты, причем авиазаводы были вторыми по важности, а топливные заводы – четвертыми.
Экипаж Ме-410А (заводской номер 420090) сбросил фонарь кабины перед вынужденной посадкой 4 октября 1944 г. в Готенхафене. По состояния) лопастей винта можно предположить, что двигатели при выполнении посадки па брюхо работали.
