Первой новейшие самолеты «Мародер» получила 22-я бомбардировочная авиагруппа и она же первой применила эти самолеты в боевой обстановке. В феврале 1942 г. группа прибыла в Австралию, имея на вооружении 44 бомбардировщика В-26. На снимке – В-26 40-1437, 77-й серийный самолет. Серийный номер на борту фюзеляжа написан краской желтого цвета.
Единственная возможная категория – маловысотный горизонтальный бомбардировщик, хотя в жизни «Мародеры» довольно редко выполняли бомбометание с малых высот. В ответ Фэйрчалд спросил – не стоит ли тогда прекратить серийное производство таких самолетов? Однако, доводка преемника «Мародера» самолета А-26 потребовала не меньше времени и трудозатрат.
В мае 1943 г. генерал-майор Джеймс X. Дулиттл написал генералу Арнольду, что бомбардировщики В-26 и В-25 отлично проявили себя в Северной Африке, однако точность бомбометания оставляет желать лучшего, а уровень потерь – слишком большой, намного больше, чем у тяжелых бомбардировщиков. Генерал Дулиттл считал, что будущее принадлежит тяжелым бомбардировщикам класса В-29, дополненных самолетами класса В-17 и В-24 и легкими бомбардировщиками А-26 с эскортными истребителями.
В следующем месяце генерал Арнольд, на основании Аналитической Записки Дулиттла, предложил рассмотреть вопрос ограничить серийное производства самолетов В-26. Рекомендовалось полностью прекратить сборку В-26 в Омахе в связи со скором началом серийного производства бомбардировщиков В-29, а на заводе в Балтиморе строить по 150 «Мародеров» ежемесячно, пока не будет начато серийное производство самолетов Нортроп В-35, спроектированных по схеме «летающее крыло». По оценкам военных серийный выпуск «Мародеров» в Балтиморе будет продолжаться в течение 1944 г.
В сентябре 1942 г. был дан очередной импульс работам по снижению массы «Мародера» и улучшению летно-технических характеристик самолета. Как и любой самолет, в своем развитии «Мародер» набирал вес от варианта к варианту и потяжелел почти на тонну, а хотелось вернуться к исходной массе в 13 100 кг. Тонну добавили броня, протектирование топливных баков, установка дополнительных пулеметов, увеличение боезапаса, радиооборудование. В феврале 1943 г. был составлен список оборудования, которое можно снять с самолета, в него попали – астрокомпас, электрообогрев летных комбинезонов членов экипажа, аэрофотоаппарат К-36, другие дельные вещи. По спецификации «большекрылого» В-26 от 19 июня 1943 г. его максимальная взлетная масса составляла 38 200 фунтов (17 270 кг).
Австралийский гусеничный транспортер у хвоста «Мародера» из 22-й бомбардировочной авиагруппы, Новая Гвинея, II августа 1942 г. На всех самолетах 22-й группы прозрачные колпаки с кабин кормовых стрелков были сняты.
Турель Мартин 250СЕ
Производство
Специалисты фирмы Мартин называли первый построенный самолет В-26 серийной машиной, не прототипом. Фирма Мартин после заключения контракта на постройку первого «Мародера» решила, что сложившая в мире ситуация гарантирует массовое производство бомбардировщиков. Менеджмент фирмы выработал новую стратегию серийного выпуска с привлечением большого количества вновь рекрутируемой рабочей силы, не имеющей серьезного опыта работы в авиационной промышленности. Согласно производственной программе конструкция самолета была расчленена на 650 сборочных узлов, которые изготавливались 32 основными субподрядчиками. В шпангоутах и стрингерах заранее сверлились по шаблонам отверстия под заклепки. Изящность формы сигарообразного фюзеляжа обернулась тем, что его обшивка состояла из 63 панелей двойной кривизны. Точность изготовления листов обшивки обеспечивалась специальными штамповочными прессами.
С очень высокой точностью изготавливались все детали крыла, абсолютно все элементы крыла были взаимозаменяемы и не требовали подгонки по месту.
Сборка
Стремление ускорить постройку 12-тонного В-26С комитетом из представителей заводов фирмы Мартин в Небраске и Балтиморе, фирм Гудеа, Крайслер и Хадсон породило ряд проблем, которые в 1942 г. преодолеть полностью не удалось. Изменение конструкции крыла привело к необходимости изменения конструкции многих комплектующих, которые поставлялись разными субподрядчиками. Эти детали приходилось переделывать на заводах фирмы Мартин перед сборкой самолетов. Субподрядчики не всегда стремились своевременно вносить изменения в отлаженные технологические процессы. Так военным пришлось надавить самым серьезным образом надавить на фирму Крайслер, чтобы компоненты ее производства переделывались на месте, а не перед сборкой самолета на заводе в Небраске. Фирма Гудеа заслужила хорошую репутацию производством варианта FG-1D истребителя «Корсар», но поначалу даже она испытывала сложности с поставками столь необходимых для самолетов В-26С крыльев. Сложности объяснялись огромным количеством изменений, которые вносились в конструкцию и технологию производства крыла. Ситуация выправилась только после того как конструкция крыла силовым усилием была «заморожена», то есть в его конструкцию категорически запретили вносить любые изменения. Тем не менее, производственное управление Авиационного корпуса Армии США в сентябре 1942 г. начало поиск альтернативного производителя крыла и поверхностей управления для самолета В-26 в случае, если объем производства самолетов превысит 100 экземпляров в месяц.
В первой половине 1943 г. самолет В- 26С из 323-й бомбардировочной группы был выбран для проведения экспериментов но облегчению машины. На бомбардировщике оставили только одного летчика, сняв второе управление, кресло второго пилота, а также часть бронирования и радиооборудования. Личный состав группы бурно протестовал против таких с позволения сказать «экспериментов». На попытках облегчить В-26С был поставлен крест.
«Мародеры» 22-й группы прошли полевые доработки, на них поставили дополнительный пулемет калибра 12,7мм в носу, доработали проемы в фюзеляже под установку вторых пулеметов. На снимке – В-26 (40-1532) «Sourpuss». Позже серийные номера cma. iu писать только на киле, руль направления оставался чистым.
В июне 1943 г. командующий ВВС генерал Арнольд пришел к выводу, что некоторые типы самолетов можно снять с серийного производства, в их число попали бомбардировщики В-25 и В-26, выводы командующего базировались на рапортах ряда фронтовых командиров, которые не находили на поле боя места для среднего бомбардировщика. В случае сильного противодействия средние бомбардировщики несли значительные потери в силу своих относительно больших геометрических размеров, а трудоемкость изготовления таких самолетов приближалась к трудоемкости изготовления тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. К примеру, на постройку одного двухмоторного В-26 требовалось 28 900 человекочасов, а на постройку четырехмоторного В- 17-33 000, в то время как боевая эффективность В-17 была выше, чем у В-26.
