Работа заняла около 15 минут. Он на четвереньках дополз до клапана и сорвал его. Вертолет был вовремя заправлен, и слежение за лодкой продолжилось. Поставленная отряду кораблей задача была успешно выполнена. А Андрееву пришлось отмывать керосиновый зпах более недели. Все трое договорились не докладывать об этом случае, и командованию это стало известно только спустя полгода. Узнав об этом событии, командир корабля капитан 1 ранга Л. А Агаджанов издал приказ о поощрении старшего матроса В. В. Андреева отпуском, хотя ранее тот уже получал отпуск по поощрению, и командир сознательно пошел на нарушение финасовых положений. Высокий дух и патриотизм команды для командира был важнее всяких инструкций и бюрократических финансовых положений.
2.3. Спасение ПЛА К-133
18 июня 1984 года БПК «Удалой» возвращался с боевой службы на Средиземном море. Настроение экипажа после пятимесячного плавания было приподнятое – через несколько дней все увидят родные берега Кольского залива и бухты Ваенга. Как снег на голову свалилась телеграмма с КП флота в адрес командира корабля: «Следовать в район Ш…Д… Оказать помощь аварийной ПЛ К-133. Раненых и пораженных принять на борт. Взять ПЛ на буксир до подхода спасательного судна». Лодка находилась к Западу от побережья Норвегии в нескольких десятках миль, и по расчетным данным ее место было в шести часах следования 24 узловым ходом. Дав самый полный ход 28 узлов, корабль взял курс в район аварии лодки. Через три часа пришлось уменьшить скорость до 18 узлов из-за усилившегося волнения до 5–6 баллов. По мере следования в район погода ухудшалась и крепчал ветер, видимость не более 10 кабельтовых, сплошная облачность с нижним краем 100–150 метров. Вблизи района аварии ветер достигал уже 18–24 м/сек и волнение 6–7 баллов. Выйдя к лодке на визуальный контакт, представилась ужасная картина. Лодка находилась в надводном положении, без хода, периодически на поверхности оставалась только рубка, и ее дрейфовало в сторону Норвегии. После выхода на связь с командиром лодки выяснилась произошедшая ситуация. На лодке произошел пожар в электротехническом отсеке, который распространился на три отсека. Лодка полностью загазована. Экипаж сосредоточен в рубке, имея 13 погибших и троих обожженных, которым требуется срочная медицинская помощь
Понимая, что раненым надо оказать немедленную помощь, а 13 погибших деморализуют экипаж, командир БПК «Удалой» капитан 3 ранга Н. А. Скок видит перед собой главные задачи: снять с лодки раненых, погибших, членов экипажа и взять лодку на буксир. Общее руководство подготовкой корабля к оказанию помощи аврийной лодки осуществлял старший помощник командира капитан 3 ранга В. И. Савичев. Руководство командой обеспечения взлета и посадки вертолета осуществлял помощник командира капитан-лейтенант В. А. Зудин. Швартовыми командами корабля руководили на юте командир БЧ-3 капитан 3 ранга В. Н. Цыганов и на баке командир БЧ-2 капитан 3 ранга В.Н. Глухенко. Скок отдает приказание командиру авиагруппы майору М. В. Фирову подготовить корабельный вертолет к спасению людей с подводной лодки. Но в процессе подготовки у вертолета обнаружилась неисправность – лопнули фитинги задних узлов крепления редуктора, и при таких неисправностях и при такой силе ветра 25 м/сек полеты категорически запрещались. Но спасать людей надо, и командир обращается к вертолетчикам: «Что делать?» Фиров принимает решение на взлет вертолета, а капитан Бурунчаков и старший летенант Муравьев подтверждают решение своего командира и тоже полетят спасать подводников. За первым стартом вертолета командир следил, не отрывая глаз от взлетной площадки. Вертолет в воздухе! Вздох облегчения у командира. Вертолет зависает над рубкой лодки и принимает троих обожженных членов экипажа. Рискуя жизнью в штормовую 6–7 балльную погоду, экипаж вертолета, имея сложную техническую неисправность, выполнил еще пять вылетов, и были спасены и приняты на борт корабля 28 человек.
Взятие лодки на буксир оказалось почти невыполнимой задачей. Командный пункт СФ запретил использование штатного буксируемого устройства лодки до подхода спасательного судна. С бака корабля на лодку был подан буксировочный конец и закреплен за рубку лодки. Команда подводной лодки работала исключительно самоотверженно. Накатывающиеся мощные волны захлестывали палубу и накрывали швартовую команду с головой, и они чудом удерживались на скользкой палубе и продолжали работать. Шторм принес неприятный сюрприз – при скрости 6 узлов корабль на волне не управлялся, а на скорости 9 узлов буксир рвался, как нитка, и все попытки буксировать лодку были безуспешными. Только подошедшим через несколько часов спасателем лодка была взята на буксир. Истиными героями этой операции был экипаж вертолета во главе с майором М. В. Фировым, штурманом старшим лейтенантом Муравьевым и бортмехаником капитаном Бурунчаковым, впоследствии награжденными Правительственными наградами. За эту операцию майора Фирова наградили орденом Красной Звезды. Все участники этой операции проявили высочайшее мужество и героизм во имя спасения своих товарищей на подводной лодке.
2.4. Профессионализм флагмеха
29 ноября 1987 года ТАВКР «Киев» вышел из дока в поселке Росляково, где проходил плановое освидетельствование корпуса, и стал на собственную бочку на рейде губы Ваенга. Корабль был еще незагруженный и успел принять только 2500 тонн мазута при номинальном запасе 8600 тонн. В 3 часа ночи оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга И. В Коц было объявлено штормовое предупреждение сигналом «Ветер-2», и корабль начал приготовление к бою и походу. А еще через час получено сообщение, что ожидается усиление ветра до 30 м/ сек. На борту корабля находился штаб бригады с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который принял решение выходить в море на штормование. Механики корабля долго не могли ввести в действие главные котлы. В осенний период в связи с увольнением в запас на корабле значительно обновился экипаж, и пришедшая смена еще не была достаточно обученной. Много матросов в БЧ-5 имели слабую профессиональную подготовку и опыт обслуживания механизмов. Надо сказать, что после ухода с корабля его прежнего командира В. Н. Пыкова, корабль снизил уровень обученности и в том числе инженер-механиков, и командир БЧ-5 капитан 2 ранга А. И. Синица, находившийся в этой должности недавно, не был достаточно опытным механиком. Когда наступило время обеда, в столовую «к первому черпаку» пошли так называемые «годки», самая опытная часть экипажа, оставив на вахте в машинно-котельных отделениях недостаточно обученную и неопытную молодежь. В это время в паротурбогенераторе № 4 стал повышаться уровень воды в конденсаторе и он превысил допустимый уровень. Вахтенный у ПТГ № 4 не смог удержать уровень воды, и произошел его останов. Чтобы в таких аварийных ситуациях сохранить турбогенератор, конструктора ввели ограничение, при котором турбогенератор автоматически отключается и снимается нагрузка. После отключения турбогенератора сработал эффект «домино».
Автоматизированная система управления электроэнергией «Тобол» передает нагрузку на следующий ГРЩ по системе «Табу», который тоже оказался перегруженным, и снова сработала система защиты генератора и отключила его. В итоге вся энергосистема корабля оказалась обесточенной, и корабль остался без электроэнергии. Котельная установка и дизель генераторы остановились, корабль полностью обесточился, и в помещениях корабля нависла зловещая темнота. В таких случаях на корабле предусмотрено включение аварийного освещения, но оно не сработало, поскольку во время стоянки в доке все аккумуляторы разрядились по халатности личного состава, и никто об этом не знал. Главный командный пункт остался без электроэнергии и без связи, корабль потерял ход, был совершенно неуправлемым, и разбушевавшаяся стихия тащила его на Северный берег о. Кильдин. Были отданы оба якоря на глубину 220 метров, но глубина моря в этом месте была 350 метров, и корабль под напором ветра дрейфовало на о. Кильдин. Ни одна корабельная УКВ рация тоже не работала из-за того, что у них тоже были разряжены аккумуляторы. ОД связи флота доложил на КП флота, что связь с «Киевом» отсутствует. На КП эскадры и штаба СФ переполошились. В течение 40 минут корабль безмолвствовал, и от него не было никаких сообщений. Сложилась трагически тяжелая ситуация, когда авианосец мог быть выброшен на скалы с непредсказуемыми последствиями. Наконец, обнаружили работающую рацию на командирском катере и через ретрансляционный пункт на о. Кильдин вышли на связь с КП флота и эскадры. На КП флота о нахождении корабля на Кильдинском плесе было известно только от радиотехнического поста наблюдения, находившегося на о. Кильдин. В штабе флота был переполох в связи с совершенно неясной и непредсказуемой ситуацией. На командный пункт флота были вызваны старший помощник НШ эскадры капитан 1 ранга В. Н. Пыков, оставшийся за командира эскадры, и флагманский инженер-механик эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко, который находился в отпуске, но, к счастью, оказался в Североморске. Когда Пыков прибыл на КП флота, Командующий флотом адмирал Ф. Н. Громов вел постоянные переговоры по УКВ с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который был единственным из руководства на корабле, знавшим его вдоль и поперек. Пыков понял эту тревожную ситуацию, что переговоры отвлекают комбрига от непосредственного управления возникшей трагедией. Командир корабля капитан 2 ранга Н. А. Мелах только недавно был назначен на эту должность и недостаточно хорошо знал корабль и его средства движения. Пыкову удалось взять переговоры с Ясницким на себя и дать ему возможность руководить в столь опасной ситуации. Когда Ю. С. Савченко прибыл на КП флота, ему пришлось выслушать от Ф. Н. Громова много нелицеприятных слов, том числе и по его форме одежды. Ему была поставлена задача разобраться с происшедшим и принять все меры по вводу энергетической установки корабля. К его прибытию на КП флота с кораблем уже была установлена связь. Перед Савченко встала трудноразрешимая проблема ввиду недостаточной информации о состоянии энегетической установки корабля. Уточнив у командира корабля капитана 2 ранга Н. А. Мелаха сложившуюся ситуацию, Савченко, к своему удивлению, выяснил, что дизельгенераторы на корабле не могут быть запущены, ввиду того, что в расходных цистернах не оказалось топлива, а в отсутствие электроэнергии закачать дизельное топливо в цистерны не представлялось возможным, и, кроме того, оказалось, что баллоны с воздухом высокого давления для их запуска тоже оказались разряжены. Он стал лихорадочно перебирать различные варианты выхода из сложившейся кризисной ситуации. Он просит командира корабля капитана 2 ранга Мелаха вызвать на связь командира трюмной группы старшего лейтенанта Рощина. Савченко вызвал его потому, что этот молодой офицер хорошо знал устройство корабля и ранее лично водил его по кораблю и подробно рассказывал о расходных цистернах дизельного топлива, и что их можно заполнять самотеком. Оказалось, что тот не помнит про возможность заполнения запасных цистерн самотеком, но, после коротких объяснений Савченко, он про такую возможность вспомнил. Савченко дал ему указание использовать для запуска дизельгенератора баллоны сжатого воздуха со станции пожаротушения. Решение по выходу из ситуации созрело, но как все это реализовать в кромешной темноте в машинных отделениях. Но офицеры и матросы справились с этим. Через сорок минут после прибытия Савченко на КП флота удалось запустить один дизельгенератор, а затем еще три. После запуска дизельгененераторов начали ввод машинно-котельной установки. Котлы были горячие, и главные машины быстро вводились в работу. Когда их ввели и корабль получил возможность дать ход, то дистанция до Кильдина составляла 11 кабельтовых. Дрейф корабля продолжался пять часов, и все это время командование флота и эскадры находилось в холодном поту. Кораблю повезло в том, что якорь зацепился за стратегический кабель, который удерживал его дрейф и смог выдержать такую нагрузку и не порваться. Как всегда после таких событий, надо найти стрелочника и меч правосудия был занесен над оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга Я. В. Хохловым. Ему пришлось давать объяснения Командующему СФ адмиралу Ф. Н. Громову. Но, поскольку, все команды оперативного дежурного эскадры по оповещению кораблей и приведению их в готовность по штормовым сигналам были даны своевременно и зафиксированы в журнале боевых действий, то вина с него была снята. Единственным скользким моментом на его дежурстве был эпизод с дозаправкой корабля топливом по норме, но и это обвинение тоже было снято, поскольку сложившиеся погодные условия не позволяли танкерам подойти к борту и заправить его до полной нормы. В итоге этого повествования можно сказать, что только высочайший профессионализм
