Смена боекомплекта это большое мучение для экипажа, т. к. она проводится по учебно-боевой тревоге, а значит, все должны быть на боевых постах и командных пунктах, схода на берег нет, т. к. плавсредство с боезапасом подходит к борту к 18 часам (весь день боезапас загружался на это плавсредство). Офицера и мичманы, вообще редко бывающие в семьях, в этот период бывают дома в два раза реже. Кроме смены боекомплекта, большой проблемой была смена личного состава срочной службы. Она проходила в октябре-ноябре. И хотя новичков было около 20 %, их приход вызывал подвижку на более высокие и ответственные должности, не менее 40 %, и новые обязанности за полтора-два месяца до боевой службы должны освоить 50 % экипажа, а молодые матросы за это же время изучить свое заведование и быть допущены приказом к его обслуживанию. А это очень и очень нелегко на фоне технической подготовки корабля, смены боекомплекта, загрузки запасов минимум на полгода (кроме скоропортящихся продуктов). Курс боевой подготовки, в первую очередь, боевые упражнения с использованием оружия, выполнялись в летний период, зная, какое напряжение ждет корабль в осенне-зимний период.
Уходили на боевую службу даже с радостью, т. к. свои семьи в период подготовки мы все равно почти не видели, а суета подготовки выматывала всех основательно. С выходом в море устанавливался нормальный ритм походной жизни, хотя для всех он был далеко не одинаков. Самая большая нагрузка приходилась на личный состав электромеханической боевой части (БЧ-5) и боевой части связи (БЧ-4). Дело в том, что обе боевые части несли вахту в две смены, а резерв был соответственно у БЧ-5 – 0,5 смены, у БЧ-4 – 0,2 смены. А учитывая то, что не каждый каждого может заменить на вахте, то резерв становился еще меньше. Вахты в обеих боевых частях тяжелы по-своему. Если в БЧ-5, при высоких температурах еще и солидная физическая нагрузка, то у связистов необходимость ежесекундной концентрации внимания выматывает еще больше. Теперь представьте – молодые ребята 18–20 лет, по сути дела, еще не сформировавшиеся окончательно мужчины, стоят 4 часа на вахте, смена занимает 5-15 минут, затем они идут спать. Но они же не роботы, чтобы заснуть моментально, а за 20–25 минут до нового заступления на вахту их будят – на построение, на развод, на инструктаж. Так что даже робот проспал бы не более 3-х часов. А человек? И так весь период боевой службы. В других боевых частях служба и обстановка гораздо более щадящая. У штурманов вахта хотя и исключительно ответственная, но она несется в три смены. Еще лучше с вахтами у ракетчиков, артиллеристов и противолодочников. У них минимум три смены, а действуют они только по тревоге или команде, а значит, могут и расслабиться, главное быть на боевом посту и командном пункте.
В авиационной боевой части (БЧ-6) людей хватало на 3–4 смены. Бессменно они работали только при подготовке к полетам и особенно во время самих полетов. Такие рабочие смены доходили до 20–22 часов. Но это было 2–3 раза в неделю.
В БЧ-7 (боевая часть сбора и анализа информации) личного состава хватало вполне. В медицинской службе всегда был дежурный врач с дежурным расчетом. Служба снабжения специальных вахт не несла, но коки несли суточное дежурство и, в частности, готовили ранний завтрак для заступающей и сменяющейся вахт в четыре часа утра.
Подготовленных вахтенных офицеров было столько, что им удавалось отстоять свои четыре часа далеко не каждые сутки. Эти вахты их не отягощали, и большинство офицеров несли их с явным удовольствием. Самая большая напряженка была с командирской вахтой. Ее несли только два человека – командир и старпом. Когда комбригом был Е. А. Скворцов, он помогал, беря на себя четыре часа в сутки. Остальных начальников оставлять старшими на мостике было просто опасно. Командир со старпомом стояли по 12 часов в сутки. Я всегда брал на себя 8 часов ночи – с нуля часов до восьми утра. Выспавшийся старпом стоял с восьми часов до шестнадцати и мог спокойно заниматься своими старпомовскими делами. Остальные восемь часов мы делили пополам.
Все было бы вполне терпимо и для БЧ-4 и БЧ-5 и командира со старпомом, если бы не было тревог, учений, полетов авиации, короче – боевой подготовки. А она была и была ежедневно. И каждому во время этих мероприятий надо было быть на своем месте и никто у тебя не спрашивал, спал ты или нет.
Портов для систематической стоянки, для наших кораблей в Средиземном море не было, и мы стояли на якорях по так называемым «точкам»: «64», «3», «52» и т. д. В этих «точках» проводились планово-предупредительные ремонты, принимались запасы, хотя топливо, воду, да и многие продукты принимали на ходу. На якорных стоянках по субботам делали большую приборку, стирались. По воскресеньям отдыхали, играли в футбол, волейбол, многие занимались спортом по своей собственной программе, устраивали концерты художественной самодеятельности, давал концерт штатный духовой оркестр. Кстати, об этом оркестре. Основной его задачей, конечно, после ежедневных репетиций, была стирка постельного белья для команды. На корабле была большая, по тем временам хорошо оборудованная, прачечная, с производительными стиральными машинами, электромеханическими устройствами для глажки и другим оборудованием.
Но главной нашей задачей было поддержание боевой готовности и основной ее составляющей – боевой подготовки. А главное в ней было, конечно, боевая подготовка авиакомплекса. Вертолетная противолодочная эскадрилья в боевом отношении была достаточно эффективна, особенно с появлением вертолета Ка-27. Летчики освоили его быстро и в дальнейшем уверенно повышали свои боевые навыки. Хуже обстояли дела со штурмовым полком. И не потому, что пилоты были плохие, они были великолепные, запредельно плох был самолет вертикального взлета и посадки Як-38. У главного конструктора самолета Яковлева не было времени создать специально палубный штурмовик, могущий к тому же выполнять функции истребителя. Но КБ Яковлева принялось за разработку настоящего палубного штурмовика-истребителя Як-141. А пока мы усиленно осваивали Як-38. Выполняли и перевыполняли планы полетов. КБ подработало Як-38 для взлета с коротким разбегом. Пилоты оттачивали мастерство. Надо сказать, что не только по ТТД Як-38 значительно уступал английскому «Harrier», но и по надежности. Дело в том, что «Harrier» имеет один мощный двигатель, он у него и маршевый, и подъемный, у нас же двигателей три – один маршевый и два подъемных. При выходе одного из них, самолет не взлетит и не сядет. А вероятность выхода из строя одного из трех двигателей в разы выше, чем выход из строя одного.
Мастерство пилотов неуклонно возрастало, они готовились к освоению нового поколения палубных самолетов, к полетам на Як-141. Он по своим возможностям в несколько раз превосходил Як-38, на этом самолете можно было успешно и эффективно воевать, это была настоящая боевая единица. А то, что наши пилоты превосходят пилотов «Харриера», мы убедились, наблюдая их работу и просматривая записи их взлетов и посадок. Наши пилоты взлетали и садились гораздо увереннее и быстрее англичан и американцев.
Возвращаясь к зиме 1978-79 годов, стоит отметить мою первую встречу с командованием 5-й Средиземноморской эскадрой. Корабль входил в ее оперативное подчинение второй раз, но я-то первый. На борт прибыл заместитель начальника штаба эскадры с двумя офицерами штаба. Я в это время находился на ГКП и контролировал эффективность уничтожения тараканов, которых было на корабле великое множество. Появившийся замначальника штаба,
