Общеизвестные статистические данные о досовременных путешествиях и мобильности населения убедительно демонстрируют, как особенности ландшафта влияют на скорость перемещений по воде и по земле. Как правило, большинство оценок дальности пеших путешествий по сухой равнинной местности сходятся в среднем на двадцати четырех километрах (пятнадцати милях) в день. Сильный носильщик, который несет тридцатишестикилограммовый (восьмидесятифунтовый) груз, может пройти примерно то же расстояние при благоприятных условиях. Однако, как только ландшафт становится более неровным, а погодные условия — более сложными (или одновременно происходит и то и другое), эта оптимистичная цифра резко уменьшается. Расчеты будут несколько иными для досовременной Юго-Восточной Азии, особенно в случае военных действий, поскольку здесь использовались слоны, способные нести грузы и преодолевать сложные маршруты, но их число было невелико, поэтому ни одна военная кампания не рассчитывала исключительно на них
[100].
То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами — узловыми точками имперского контроля
[101]. Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример — путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей». См. табл. 1.
[102] В среднем преодолеваемая за день путешествия дистанция не превышала тринадцати километров (восьми миль) и значимо варьировала: максимум составил чуть меньше двадцати километров в день, минимум — примерно семь.
Таблица 1. Время пешего пути в Восточных Шанских штатах, 1892–893
Конечно, повозка может отвезти куда угодно вес, который в семь — десять раз превышает возможности крепкого носильщика (240–360 килограмм)
[103]. Однако двигается она медленнее и далеко не везде может пройти. Там, где носильщику достаточно небольшой тропинки, повозке нужна широкая дорога. В некоторых географических условиях проложить ее просто невозможно; любой, кто знаком с изрезанными колеями дорогами в отдаленных районах Бирмы, понимает, насколько медленно и мучительно приходится здесь передвигаться, даже если можно использовать повозки. В путешествии любой длительности извозчику приходится везти с собой корм для скота, что, соответственно, снижает вес перевозимого товара, или же ехать по дороге, вдоль которой этот корм просто растет
[104]. Еще одно или два столетия назад даже на Западе сухопутные перевозки навалочных грузов «сталкивались с жесткими и по сути непреодолимыми препятствиями»
[105].
Географические условия перемещений людей и товаров ограничивали сферу контроля любого берегового государства. Исходя из весьма завышенной оценки дневного пешего перехода в 32 километра, Ф. К. Лиман полагает, что максимальный размер доколониального государства не мог существенно превышать диаметр 160 километров, хотя Матарам на острове Ява был куда больше. Если мы расположим королевский двор в центре круга диаметром, скажем, 240 километров, то расстояние от центра государства до его границ составит 120 километров
[106]. За этими пределами, даже на равнинах, власть государства ослабевала, уступая ее другому королевству, местным вождям и/или разбойничьим бандам (см. карту 3, иллюстрирующую влияние ландшафта на эффективность государственного контроля).
