Карта, на которой за единицу измерения принято не расстояние, а время в пути, куда более соответствует локальным практикам, чем абстрактное стандартизированное восприятие пространства в километрах или милях. Если вы спросите юго-восточно-азиатского крестьянина, каково, скажем, расстояние до ближайшей деревни, скорее всего, ответ будет в единицах времени, а не линейного расстояния. Крестьянин, знакомый с часами, может сказать о «примерно получасе пути», а более пожилой житель деревни, не столь сведущий в абстрактных единицах времени, скорее, ответит в более привычной для себя манере — «на расстоянии трех приготовлений риса» или «двух выкуренных сигарет», поскольку данные «измерения» длительности общеизвестны и не требуют наличия наручных часов. На некоторых древних доколониальных картах расстояние между любыми двумя точками измерялось в количестве времени, необходимом для его преодоления
[111]. Интуитивно мы чувствуем, что это разумно. Точка А может быть расположена всего в двадцати пяти километрах от точки В. Но, в зависимости от сложности путешествия, чтобы преодолеть это расстояние, могло понадобиться и два, и пять дней, а это, безусловно, крайне важная информация для путешественника. Кроме того, длительность пути могла меняться кардинальным образом в зависимости от того, перемещался человек из пункта А в пункт В или наоборот. Если пункт В находился на равнине, а пункт А — высоко в горах, то путешествие в горы из пункта В в пункт А, конечно, было намного длиннее и труднее, чем обратный путь, хотя преодолеваемое линейное расстояние при этом не менялось.
Учет в картографировании сопротивления ландшафта позволяет увидеть сообщества, культурные зоны и даже государства, которые прежде были сокрыты абстрактным изображением линейных расстояний. В этом суть открытия Фернана Вроделя в книге «Средиземноморский мир»: здесь запечатлено общество, которое воспроизводило себя посредством активных обменов товарами, людьми и идеями, не формируя при этом единой «территории» или политической системы в привычном смысле этих слов
[112]. В несколько меньших масштабах тот же феномен зафиксирован Эдвардом Уайтингом Фоксом, который утверждал, что Эгейское море в классической Греции, которая никогда не была единой в политическом отношении, сформировало особое социокультурное и экономическое органическое единство, сплетенное воедино прочными нитями контактов и обменов, ставших возможными благодаря легкости перемещений по воде. Занимавшиеся торговлей и набегами морские народы, такие как викинги и норманны, обрели широкое влияние благодаря своим быстрым морским судам. Карта, отражающая масштабы их исторического влияния, состояла бы в основном из портовых городов, устьев рек и береговых линий
[113]. А вот огромные морские пространства между ними оказались бы на этой карте очень маленькими.
Самый поразительный исторический пример рассматриваемого феномена — малайский мир, по преимуществу мир мореходов, чье культурное влияние распространилось на огромное пространство от острова Пасхи в Тихом океане до Мадагаскара и побережья Южной Африки, о чем свидетельствует разговорный суахили в прибрежных портах. Малайское государство, даже в XV–XVI веках, период своего расцвета, представляло собой, по сути, как и Ганзейский союз, неустойчивую коалицию торговых портов. Вазовыми элементами этой похожей на государство конструкции были порты Джамби, Палембанг, Джохор и Малакка, между которыми курсировала малайская аристократия, руководствуясь соображениями политической и торговой выгоды. Наше устойчивое, связанное в первую очередь с сушей восприятие «королевства» как компактного объединения сопредельных территорий утрачивает смысл, как только мы сталкиваемся с подобными морскими союзами на огромных пространствах.
Аграрные королевства обычно куда более автономны, чем морские державы, поскольку зависят от расположенных в непосредственной близости от центра государства запасов продовольствия и человеческих ресурсов. Тем не менее даже аграрные королевства отнюдь не самодостаточны — их выживание зависит от получения товаров из зон вне их прямого контроля, то есть горной и морской продукции: древесины, руды, белков и удобрений от сообществ скотоводов, соли и пр. Морские державы еще в большей степени зависимы от торговых путей в обеспечении себя всем необходимым, особенно рабами. По этой причине их можно назвать зонами высокой «государственности», не зависящими от локального зернового производства и рабочей силы. Их размещение обусловливалось стратегическими соображениями управления (посредством налогов, пошлин или конфискации) торговлей жизненно важными продуктами. Задолго до изобретения сельского хозяйства эти сообщества, контролировавшие ключевые месторождения обсидиана (необходимого для изготовления каменных орудий), сумели занять высокое положение в системе власти и в процессах обмена. Если говорить в целом, то на сухопутных и морских торговых путях существовали определенные стратегически важные пропускные пункты, контроль над которыми давал решающие экономические и политические преимущества. Малайский торговый порт — классический тому пример: располагаясь обычно перпендикулярно устью или слиянию рек, он позволял своему правителю монополизировать торговлю экспортными товарами в верховьях рек (huhi), контролируя в то же время доступ периферийных районов к товарам, полученным благодаря международной торговле с прибрежными районами и низовьями рек (hilir). Малаккский пролив был пропускным пунктом для торговли на большие расстояния между Индийским океаном и Китаем, а потому — исключительно привилегированной позицией для создания государства. Куда меньшие по размерам бесчисленные горные царства складывались на важных торговых путях, по которым караваны везли, помимо всего прочего, соль, рабов и чай. Они разрастались и разрушались, следуя капризам мировой торговли и товарным бумам. Как и их более крупные по размерам малайские родственники, даже в мирное время эти государства выживали только за счет сбора дани.
Позиционные преимущества подобного типа лишь частично определялись географическим положением — на суше или воде. Они, особенно в современную эпоху, также исторически обусловлены революциями в транспорте, инженерии и промышленности, в частности созданием железнодорожных узлов и дорожных развязок, строительством мостов и туннелей, открытием месторождений угля, нефти и газа.
Наша первоначальная интерпретация государственного пространства как концентрации зернового производства и рабочей силы на управляемой территории, соответственно, должна быть уточнена. Сокращающие расстояние судоходные водные пути и формирование центров политической власти на пропускных пунктах торговли стратегически важными товарами могли компенсировать недостаток зерна и человеческих ресурсов в непосредственном распоряжении государства, но только до какого-то предела. Вез определенного количества людей государствам, выживающим за счет сбора дани, было сложно удержаться на территории, предоставлявшей позиционные преимущества. В случае серьезных столкновений аграрные государства, как правило, побеждали морские или «возникшие на торговых путях» за счет численного преимущества. Эта несопоставимость человеческих ресурсов хорошо показана Барбарой Андайей в сравнительном анализе вьетнамского аграрного государства Чинь и морского государства Джохор, существовавших в начале XVIII века: «Ситуация становится совершенно понятной, если мы сравним вооруженные силы Джохора, самого известного из малайских государств, но не обладающего аграрной базой, с Чинем. В 1714 году голландцы подсчитали, что Джохор может выставить в битве 6500 человек и 233 судна всех типов. Во Вьетнаме же армия князей Нгуен насчитывала 22 740 человек, из них 6400 служили на флоте и 3280 — в пехоте»
[114]. Самая древняя поучительная история об уязвимости морских государств рассказана Фукидидом в «Истории»: морская держава Афины была побеждена своими аграрными соперниками — Спартой и Сиракузами.
