Уход Карла Федоровича со службы совпал с началом развертывания в стране широкого железнодорожного строительства. Уроки Крымской войны не прошли даром. Русская армия потерпела тяжелое поражение во многом из-за отсутствия железных дорог, по которым могло быть быстро переброшено подкрепление и обеспечено снабжение войск. Правительство осознавало необходимость срочной ликвидации глубокого отставания России в этой области и предпринимало определенные усилия, чтобы сдвинуть с мертвой точки процесс железнодорожного строительства. Попытки постройки первых казенных железных дорог в России в 30– 40-е годы XIX века не были успешными. Строительство их шло крайне медленно – сильно мешала чиновничья рутина. Для того чтобы провести в жизнь программу широкого железнодорожного строительства в стране, было принято решение опереться на частную инициативу. Решающими в судьбе железнодорожного предпринимательства явились указ Александра II от 27 января 1857 года о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные осенью 1857 года договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.
На первых порах, однако, этот новый курс правительства также не имел большого успеха. В то время находилось немного «охотников получать концессии, потому что никто на железных дорогах тогда не наживался». К тому же, чтобы заниматься этим рискованным делом, требовались большие капиталы. Однако к началу 1860-х годов положение начало меняться. Стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов.
Начало предпринимательской деятельности К. Ф. фон Мекка связано со строительством линии Москва – Коломна Обществом Саратовской железной дороги. Это было одно из первых обществ с широким участием представителей отечественного капитала. Образовано оно было в 1856 году. Инициатором создания общества стал генерал-адъютант С. А. Юрьевич. Энтузиастом проекта уже давно выступал действительный статский советник А. Я. Софронов, который в течение десяти лет, с 1847 по 1857 год, финансировал изыскательские работы. Акционерами общества стали великие князья Александр, Владимир, Алексей, а также многие придворные лица. Проект железной дороги оказался настолько привлекательным, что вызвал интерес и на Западе. В состав учредителей вошел вице-президент Совета Бельгийских железных дорог, почт и телеграфа Брауэр де Гогендорп.
Уже после утверждения 17 июля 1859 года устава общества в число его учредителей были приглашены также московские коммерсанты: К. Т. Солдатенков, Ф. М. Вогау, банкир Г. А. Марк и представители фирмы «Братья Сапожниковы». 30 октября 1859 года были избраны: председателем совета и правления генерал-адъютант, государственный контролер Н. Н. Анненков, а членами правления – Г. А. Марк, Э. И. Шуберский и Ф. Ф. Рихтер. В члены совета вошли представители высшего дворянства, чиновничества, военные инженеры, коммерсанты. Главным директором был избран бельгиец Брауэр де Гогендорп, начальником счетной части – К. Х. Таль, главным секретарем – П. Г. фон Дервиз. Правление общества помещалось в Москве, в Кривом переулке. Финансовую основу общества составил гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Правительство предоставило страховую гарантию по акциям в 4,5 %. Общество брало на себя обязательство построить в течение шести лет одноколейную дорогу от Москвы до Саратова через Коломну, Рязань, Моршанск длиной в 725 верст.
К. Ф. фон Мекк
Строительство линии Москва – Коломна началось 11 июня 1860 года. Основным подрядчиком по работам на этом участке дороги правление выбрало известную в то время фирму Дурова. Но «главным деятелем» в подрядах Дурова был К. Ф. фон Мекк. Он вместе с другим контрагентом, Садовским, имел подряды на проведение земляных работ, полотна, искусственных сооружений дороги.
Первый участок дороги Москва – Коломна, протяженностью 117,2 версты, был построен очень быстро, всего за два года. Для освидетельствования участка перед открытием на нем движения была послана особая комиссия. Линия была открыта для эксплуатации 20 июля 1862 года. В этот день отправился торжественный поезд из Москвы, на который правлением дороги были приглашены многие важные лица. На коломенской станции, в палатках, был дан великолепный обед. Большая заслуга в успешном окончании строительства принадлежала фон Мекку. Здесь он впервые в полной мере проявил свои способности организатора и инженера, энергию, инициативу, умение заинтересовать людей, честность и обязательность в ведении дел и в расчетах. Он постоянно говорил, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».
После ввода первого участка дороги дальнейшее ее строительство было приостановлено из-за отсутствия средств. В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году возникло Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председателем правления общества был избран бывший сенатский чиновник П. Г. фон Дервиз. Ему принадлежит значительная роль в развертывании широкого железнодорожного строительства с помощью частной инициативы. «Постройка частных железных дорог, – пишет один из авторов, – двинулась только, когда фон Дервиз, товарищ Рейтерна (министра финансов. – М. Г.) по лицею и секретарь разорившейся Саратовской дороги, согласился на выпуск, по 52 рубля за сто, акций Рязанской дороги». Бывший лицейский товарищ нового министра финансов сумел получить концессию от правительства на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог на чрезвычайно льготных условиях и даже раздобыл у берлинских банкиров первоначальный капитал для строительства линии Коломна – Рязань. И это несмотря на господствовавшее тогда в России убеждение в невозможности найти нужный капитал даже при гарантии правительства.
Правомерно в этой связи предположение о «сознательном моделировании образа удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума» в России. «Зная перемену отношения правительства к частному предпринимательству и оттого действовавший наверняка, без страха риска, фон Дервиз подал завораживающий окружающих пример мгновенного обогащения и послужил привлекательным образцом в деле поощрения и распространения предпринимательского духа. Расчетливо инспирированная правительством акция имела колоссальный успех». Подобное же предположение можно сделать и в отношении К. Ф. фон Мекка, длительное время бывшего оптовым подрядчиком и компаньоном фон Дервиза.
Основной капитал нового общества был определен в 15 млн рублей. Он состоял из 10 тыс. акций по 100 рублей каждая и выпуска облигаций на сумму в 5 млн рублей. Правительственная гарантия чистого дохода устанавливалась в размере 5 % на капитал в 62 тыс. рублей на версту, а на 196 верст длины дороги – на сумму 12 млн 152 тыс. рублей, т. е. на 3/4 всего капитала. Надо отметить также, что облигации были выпущены в прусских талерах, по 200 талеров каждая, и это был первый пример реализации облигаций русского акционерного общества за границей. Можно говорить о том, что немецкий финансовый капитал проявил немалую заинтересованность в российских железных дорогах. Впоследствии берлинская биржа вместе с франкфуртской стали играть главную роль в размещении российских железнодорожных облигаций, доходы от которых гарантировались царским правительством. По некоторым оценкам, в российские железные дороги до 1876 года было вложено более 900 млн рейхсмарок.
