Во многом прекращению железнодорожной горячки способствовала знаменитая кукуевская катастрофа почтово-пассажирского поезда, произошедшая в июне 1882 года у деревни Кукуевке на участке Тула — Орел. Поезд после сильнейшей грозы, размывшей высокую насыпь, буквально ушел в землю, причем некоторые вагоны засыпало вместе с пассажирами… Погибли 50 человек. На место катастрофы в качестве журналиста выехал Владимир Гиляровский, и его ежедневные репортажи читала тогда вся Россия. «Дорога работала в негодном виде, — писал он в „Московском листке“ 8 июля 1882 года, — приносила миллионные дивиденды, основанные на безобразном положении ее. Она стоила дешево, но еще дешевле, чем это, ценилась жизнь пассажиров ее. Слабость ведомства путей сообщения, непригодность организации лиц, доведшей дело до такой страшной катастрофы». С тех пор Курскую дорогу стали звать в народе «костоломкой».
Так или иначе, гласит история, к концу 1868 года за 30 лет существования в России чугунки была проложена 6191 верста железных дорог. А через пять лет, к концу 1874 года, к протяженности русской сети прибавилось 10 577 верст! Конечно, в государственной казне никогда не нашлось бы средств на столь стремительное строительство. Без привлечения дополнительных и очень больших капиталов здесь невозможно было обойтись. Другой вопрос, что не все из построенных в это пятилетие линий оказались одинаково широко востребованными. Частники стремились строить побольше и побыстрее, заглатывать всё новые и новые версты (оплата велась от поверстной длины), а с ними столь лакомые работы пресловутого нулевого цикла (проложение земляного полотна). Однако факт остается фактом: 89 % протяженности железных дорог, проложенных при Александре II (1855–1881), сооружено частными обществами. На этапе массового сооружения (но не эксплуатации!) железных дорог система подряда и концессий в целом себя оправдала. К 1917 году благодаря привлечению частных (российских и иностранных) капиталов на строительство новых линий железные дороги России имели примерно 90 % протяженности сети, существовавшей в стране… в начале XXI века (!). К началу Первой мировой войны значительная часть железных дорог России отошла к казне. В 1913 году правительственная сеть составляла 46 886 километров, частная — 22 693 километра. Остались лишь сильные, испытанные временем частные дороги, игравшие достаточно большую роль в экономической жизни государства: Владикавказская, Московско-Виндаво-Рыбинская, Московско-Рязанско-Казанская, Рязанско-Уральская и некоторые другие.
Знакомство с историей частного железнодорожного бизнеса в России отвечает на вопрос, почему невозможно полноценное частное строительство железных дорог в современной России. Дело в том, что во времена Штиглицев, Губониных, фон Мекков и Мамонтовых частное предпринимательство зиждилось на доверии к государству. Да-да, в первую очередь именно к государству. На чем держалась финансовая состоятельность «королей»? На огромной доле в их капитале проданных акций и облигаций (например, Карл Федорович фон Мекк хранил большую часть своих капиталов именно в ценных бумагах). Скажем, при сооружении на частные средства Алтайской железной дороги эта доля достигала девяти частей строительного капитала из десяти! Но кто же стал бы приобретать такие бумаги, если бы не было доверия к правящей в стране власти, к защите закона в случае обмана? Если бы были тогда возможны проделки в стиле АО «МММ» или «народного автомобиля», кто согласился бы стать акционером? Между прочим, акции железнодорожных обществ до революции выглядели как настоящие произведения живописи, причем оформлялись они в национальном стиле. В создании эскизов акций частных обществ участвовали Васнецов, Коровин, Билибин — и не стеснялись этих заказов.
Кроме того, тогдашние капиталисты и банкиры были людьми все-таки просвещенными, а потому не способными на явные антинародные крайности. Общая культура их была весьма высока — а отсюда благотворительность, меценатство, порядочность в отношении партнеров, строительство школ и больниц, церквей и приютов, театров и народных домов, образование и воспитание рабочих. И огромная государственная поддержка, и поощрение за благотворительную деятельность в царской России. Наконец — общественная полезность результатов деятельности, несмотря на все издержки корыстолюбия.
Но тут хотелось бы сделать небольшое отступление.
Общественное мнение в России всегда отличалось крайностями. До перестройки любые частные предприниматели, «тупые царские чиновники» и прочие «угнетатели трудового народа» представлялись только отрицательно и карикатурно (пресловутый образ буржуя эпохи Гражданской войны и нэпа, остававшийся актуальным вплоть до 1985 года, — в цилиндре, с сигарой, с огромными белыми зубами и глазами, налитыми кровью от алчности). После перестройки — другая крайность: чуть ли не святыми норовят объявить всех былых коммерсантов, банкиров, крупных чиновников, промышленников, управляющих без всякого разбору. Между тем неравенство между силами управления и, так сказать, исполнения было до революции очень велико и по своему устройству, конечно, несправедливо. И это касалось не только инженерно-строительной сферы. Например, в музее Приволжской железной дороги автору пришлось поразиться, ознакомившись с соотношением заработной платы («окладного жалованья») рабочих и служащих на Рязанско-Уральской железной дороге в 1905 году. В царских дензнаках она составляла 480 рублей в год у машиниста паровоза и 2500 рублей в год у начальника депо — разница в пять с лишним раз! При этом у инженеров той же дороги оклад тогда составлял 3840 рублей в год. Надо признать, что в любой период советской власти подобное соотношение было просто невозможным. Более того — зарплата машиниста I класса до горбачевской перестройки превышала зарплату даже иных руководящих работников.
Так или иначе, дело сооружения железных дорог было по сути своей народным. Поэтому какие бы события ни происходили на строительстве российских железных дорог, кто бы и на какие средства их ни строил, они есть в первую очередь памятник народу, его труду и самоотверженности.
Памятник Русской Артели
Памятник Артели. Памятник Мастеровому. Жаль, что его нет в скульптуре. Если бы у автора была возможность, он воздвиг бы такой памятник «страшно громадному» труду. Чтобы в камне или бронзе вечно жил мотив «Дубинушки».
Недаром знаменитый со школьной парты образ, а точнее сказать — вывод Н. А. Некрасова навеки ассоциируется именно с железной дорогой:
…вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную,
Вынесет все, что Господь ни пошлет.
Многие инженеры, банкиры, предприниматели, транспортные руководители создавали нашу железнодорожную сеть. Однако строил железные дороги народ. Потому он всегда будет главным героем всякой легенды о железных дорогах.
Слово Некрасова не слабее камня. Это настоящий памятник тачечникам, землекопам, крючникам, кузнецам, плотникам, столярам, каменотесам, протянувшим в России железные дороги.
Мы надрывались под зноем, под холодом
С вечно согнутой спиной.
Жили в землянках. Боролися с голодом,
Мерзли и мокли, болели цингой,
грабили нас грамотеи-десятники,
секло начальство, давила нужда.
Все претерпели мы, Божии ратники,
мирные дети труда.
Поэт хорошо знал, о чем писал. Это не стенания записного народника и не «набор очков» политика-популиста. В уже упомянутой книге «П. П. Мельников — инженер, ученый, государственный деятель» читаем о поэме «Железная дорога»: «Инженер путей сообщения А. Н. Ераков был другом Н. А. Некрасова. Любимая сестра поэта Анна Алексеевна была женой Еракова. В семье Ераковых Некрасов был всегда желанным гостем. Поэт был хорошо знаком с инженером Д. И. Журавским, статьи которого он печатал в своем журнале. Инженеры путей сообщения, строители железной дороги В. А. Панаев и И. А. Панаев — двоюродные братья известного писателя И. И. Панаева — тоже были друзьями Некрасова. Более того, Ипполит Александрович Панаев с 1856 по 1906 год был заведующим хозяйственными и финансовыми делами издания „Современник“. Ясно, что И. А. Панаев не мог не познакомить Некрасова с условиями строительства Петербурга-Московской железной дороги». Так что недостатка сведений у поэта не было.
