Даже при проектировании дороги Петербург — Москва целесообразность перевозок грузов по ней ставилась под сомнение: в ту пору грузы на Руси возили только конными обозами и «водою», и этот стереотип был, по понятным причинам, весьма силен. Дискуссию вызвал и вид тяги, который нужно было применять на чугунке. Многие предлагали конную тягу по рельсам, по аналогии с успешно зарекомендовавшей себя дорогой Фролова. Любопытно, что в то время чугунные дороги уже были явлением привычным. В 1837 году декабрист Николай Бестужев, сосланный в сибирский Петровский завод, писал своему брату в связи с вестями о строительстве железной дороги под Санкт-Петербургом: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть применения техники) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев… Чугунные дороги не новы. Они существуют на многих железных заводах для перевозки руды Бог знает с какой поры».
Во времена Пушкина и уже упоминавшихся авторов «Попутной песни» Глинки и Кукольника в общественном сознании был еще очень силен стереотип незаменимости гужевого транспорта. В наследство чугунке досталось немало терминов, многие из которых применяются и поныне: «стойло» — место в депо для размещения локомотива, «обоз» — первоначальное название поезда на Царскосельской дороге. Да и само слово «поезд» в старину означало торжественный выезд на лошадях, кортеж (например, свадебный поезд). «Почтовый поезд» — от почтовых лошадей, «курьерский поезд» — от лошадей курьерских, то есть самых быстрых. Добавим к этому «дышло» — рычаг для вращения колес паровоза, «экипаж» — колеса локомотива или вагона вместе с рамой, «упряжь» — поездную сцепку винтового типа, «станцию» — от станции, где меняли лошадей. Вагоны на Царскосельской дороге назывались «каретами», «линейками», «шарабанами» и «дилижансами» в зависимости от класса. Именно эти названия гравировались на билетах для пассажиров — билеты тогда были жестяные, а не бумажные, по прибытии на станцию назначения сдавались в кассу и потом использовались еще не раз. Между прочим, на Царскосельской в первый год эксплуатации вместо «сухопутного парохода» в «кареты» впрягали лошадей, которые бежали по шпалам, — благо, колея была шире теперешней. Так что многие названия, хозяйство и… удаль чугунка получила в наследство от почтовых лошадей.
Между прочим, вопрос о том, какой тяге быть на железных дорогах — конной или паровозной, — который сегодня выглядит историческим курьезом, на самом деле был актуален вплоть до конца XIX века. Например, при проектировании военной Закаспийской железной дороги (1880 год) из Красноводска в Кизил-Арват вначале всерьез рассматривался вопрос применения конной тяги по французской системе Декавиля (узкоколейка облегченного типа), отвергнутый только потому, что легкие строения пути заметало песком пустыни.
Лошади не требовали ни большого количества угля или дров, ни заводов, ни мастерских, ни водонапорных башен и колонок для заправки водой. Гужевой поток между столицами и крупными российскими городами в принципе обеспечивал потребности страны в перемещении грузов; к тому же он был привычен. Паровоз же, если считать не от первого «аттракциона» Ричарда Тревитика, а от классической стефенсоновской «Ракеты», к моменту открытия Царскосельской дороги существовал на белом свете всего восемь лет и с трудом мог обогнать лошадь. С тех же «гужевых» позиций становится понятным поразительный на первый взгляд факт, что первые русские пассажирские вагоны (слово это пошло от английского vaggon
[5] — тележка, повозка), включая и «элитную» Царскосельскую дорогу, ничем не отапливались: ведь сани зимой тоже не топили, и никого это не удивляло. А назначение у вагонов и саней одно и то же.
Кажущееся сегодня очевидным тогда даже представить было трудно… Вот, допустим, одно из пресловутых сожалений в адрес николаевских властей: вместо того чтобы использовать собственное топливо, уголь для Царскосельской дороги покупали в Англии. А задумайтесь, что было дешевле и проще тогда — разгрузить в петербургском порту несколько лихтеров английского угля или везти в столицу обозами донецкий уголь аж с Украины? «Для топлива… может служить и каменный уголь иностранный при дешевизне его в С. Петербурге и удобстве доставлять оный по всему железному пути», — по обыкновению разумно полагал П. П. Мельников. Между прочим, английский уголь по качеству намного превышал донецкий и был очень удобен, поскольку употреблялся в виде брикетов, а не «врассыпку» лопатой. Он употреблялся на некоторых наших дорогах вплоть до начала XX века и считался наилучшим топливом для паровозов (английские угольные брикеты назывались «Ньюкасл кардифф», или в просторечии — «кардифы»).
Чугунка и паровоз родились там, где должны были родиться, — в недрах промышленности, и самые первые железные дороги были именно промышленными, а не пассажирскими. Как уже говорилось, на Змеиногорском руднике на Алтае горный инженер Петр Кузьмич Фролов (между прочим, сын гидротехника Кузьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы) еще в 1809 году устроил конную дорогу. Это был рельсовый путь, проложенный по всем железнодорожным правилам — с насыпями, выемками, виадуком, причем повозки следовали строго по графику! Между прочим, назывались эти повозки «таратайками» — вот откуда пошло это слово.
В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик Мирон Ефимович Черепанов вместе с отцом (а не братом, как часто считают) Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». И здесь в термине сказывается присутствие гужевых традиций да и пароходных тоже — иных-то пока еще не было. Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него — важная точка отсчета истории русских железных дорог да и всей истории страны. Здесь были налицо все основные компоненты — путь, локомотив, вагоны (точнее вагонетки), депо: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу его строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца открывается деревянный сарай».
Как известно, о паровозе Черепановых быстро забыли, несмотря на то, что наследник престола Александр был на демидовских заводах и видел «пароходный дилижанс». Но он уже знал о существовании подобных машин в Англии, поэтому изобретение Черепановых не произвело на него должного впечатления. Демидовы, увидев, что своим «пароходом» они никого не удивят, не дали изобретению Черепановых никакого хода (по непроверенным данным, второй, более мощный, паровоз Черепановых был переплавлен в мартене аж в 1942 году). Это привело, между прочим, к одной большой исторической несправедливости. Идея Черепановых была подхвачена на другом Уральском заводе — Пожевском. В 1838 году на нем был построен и в 1839 году представлен в Петербурге на Третьей промышленной выставке паровоз «Пермяк». Его строитель, механик-англичанин (опять Англия!) П. Э. Тет, был награжден золотой медалью «За постройку первого паровоза в России», а о Черепановых никто даже не вспомнил. Впрочем, неумолимая историческая правда восторжествовала: Россия в результате всех перипетий связывает с первым паровозом все-таки имя Черепановых, а не Тета.
