— Ну, теперь и терпеть можно…
И мы опять принялись за работу и работали до заката.
Тогда нам снова дали передышку на полчаса. Григорьев полез в свой сундучок, вынул оттуда грязный платок с провизией, развернул его и достал колбасу и хлеб. Молча, отрезав кусок колбасы и хлеба, он передал их мне, и я, уже опять голодный, принялся за них с большим удовольствием.
— Водки хотите?
Я отказался. В бутылке ее оставалось уже немного, и Григорьев был доволен, очевидно, моим отказом, хотя и ответил:
— В нашем деле без водки не проживешь…
После этого мы молча ели каждый в своем углу:
Григорьев около рычага, а я около тормоза — отделение кочегара.
Глава 9
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И КУЛЬТУРА
Вокзальная архитектура
Благодаря развитию железных дорог сложился такой социально-хозяйственный комплекс, как станция. То есть раздельный пункт, имеющий развитие путей, позволяющий не только принимать поезда для посадки-высадки пассажиров, пропуска встречного поезда или обгона, но и производить загрузку или разгрузку вагонов.
Не следует путать станцию с разъездом или платформой. Разъезд служит только для того, чтобы разъехаться — для встреч-пропусков поездов. На нем, как правило, никаких грузовых операций не производится. Платформа — это просто оборудованное место на пути или на станции, где выходят из вагонов или заходят в них пассажиры. Это может быть прекрасно обустроенный асфальтированный перрон для входа в электричку или дизель-поезд, а может быть и просто небольшое возвышение из старых шпал для входа в вагон на какой-нибудь глухой ветке посреди перегона. Никакого путевого развития платформа не требует.
В старину платформы даже на больших вокзалах делались из досок (асфальтированные перроны стали обыденностью только в 1960-х годах). На небольших станциях и разъездах они нередко были песчаными, как гласил дореволюционный справочник — «утрамбованными до плотности хорошей садовой дорожки». Ходить по такой платформе очень приятно — мягко.
Для размещения и отдыха пассажиров, а также для служебных нужд строился вокзал (пассажирское здание). Он мог быть каменным или деревянным. Вокзал — одно из самых гуманных изобретений человека. Это место для пристанища любого странника. В нем всегда есть крыша, место для отдыха, отопительная печь, а раньше непременно были титан с водой и кружка — порой на цепи. Раньше лавки в залах ожидания были только из дерева и с высокими спинками, торжественные и строгие, и отдыхать на них было куда удобнее и приятнее, чем на нынешних пластмассовых стульях-коротышках, в которых и откинуться-то невозможно. На деревянных вокзальных лавках была выгравирована надпись: «М.П.С.».
Вокзал всегда поделен на служебные и пассажирские помещения. Служебные помещения — комнаты начальника станции и его помощника, ламповая для хранения ламп, свечей и фонарей, кладовая, касса, аппаратная реле устройств сигнализации, помещение дежурного по станции. Пассажирские — зал ожидания, буфет, кассовый зал.
Вокзал — это всегда одна из архитектурных доминант данного населенного пункта. Это лицо города или поселка, первое впечатление о нем пассажира. Вокзал — место сосредоточения народной жизни во всех ее проявлениях — от путешествий до… искусства. Да-да: начиная с царскосельских времен, с оркестра Штрауса — бродячие музыканты, духовые оркестры, песни при проводах-расставаниях, патефон в буфете при царе и нэпе, «тарелка» репродуктора в советские времена, непременно картины в залах ожидания на крупных станциях… Вокзал — это всегда один из общественных центров жизни, так сказать, — столица народного бытия.
Вокзал к тому же и носитель духа, памяти — причем очень многих поколений. Старый вокзал — это как старый человек. Сколько встреч, расставаний, надежд, свиданий он помнит… Звенят в застывших камнях или досках токи незримой энергетики былых растраченных чувств.
Вдоль станционных путей помимо платформы и вокзала всегда располагаются сарай для хранения путейского инструмента, туалет, багажное отделение, а в старину — дровяной сарай для отопления вокзала, ледник для хранения буфетных продуктов, керосиновый погреб и водонапорная башня, которая со значением возвышается над станцией, словно колокольня над монастырем. Они и напоминают больше всего своим внешним видом колокольни. Еще важнейшей отличительной чертой станции царского времени являются деревянные ограждения и перила вдоль платформы и ряд осветительных фонарей на деревянных столбах. На некоторых станциях держали специальных ламповщиков, которые ведали зажиганием фонарей, лазали свечи менять или добавлять керосин, а когда появились газовые фонари, — и газом заправлять. Горючие вещества хранились в особом керосиновом погребе, напоминающем своим видом некое военно-полевое укрепление или землянку. Лампы зажигали длинными шестами с горящей свечой на конце. На вокзалах непременно разбивали палисадники и клумбы, которые называли «садиками».
Всё это вместе образует некий архитектурный ансамбль, по своему устроению и облику больше ни на что в общественной жизни не похожий. Такое есть только на железной дороге. Это совершенно самобытная область архитектуры, и на это хочется обратить особое внимание. Станционный ансамбль, особенно дореволюционного периода, есть совершенно неизученная и при этом абсолютно полноценная с точки зрения внешней выразительности архитектура. Никто из специалистов-архитекторов никогда толком ее не изучал и почти ничего не писал о ней (по крайней мере, для массового читателя).
Раньше, в старину, когда люди ценили красоту во всем и понимали ее благотворное значение для человека, вокзалы и вообще станционные здания и сооружения воспринимались как носители определенной эстетики. Никаких «типовых проектов» не признавалось — это изобретение уже советской власти с ее пресловутой унификацией всего, что окружает человека (включая его самого).
Станция, вокзал предназначались для публичного пользования, они так и назывались — «публичные здания». Недаром железнодорожное ведомство изначально называлось Управление путей сообщений и публичных зданий. Поэтому в царской России к железнодорожной архитектуре предъявлялись не менее высокие эстетические требования, чем к любым друг им общественным местам. В отношении дореволюционных станций уместно употребление именно слова «ансамбль». В нем присутствовал главный момент всякой состоявшейся художественной формы — завершенность.
Надо сказать, что служебная архитектура железных дорог требовала применения особенных конструкций — контрфорсов, усиливающих балок, пилястров и т. п. Кроме того, вокзал, например, обязывал совмещать в одном здании служебные, общественные и жилые функции, а также требовал строительства навесов, балконов, устройства пристанционных палисадников (садиков). Для работы железной дороги требовались, конечно, и сугубо служебные постройки — будки и сараи, сторожевые дома, казармы, пакгаузы, нефтекачки, которые, впрочем, по эстетическому совершенству часто не уступали вокзалам. Всё это вместе тоже определяло самобытность, неповторимость облика железной дороги.
