С началом выпуска в СССР в 1930-е годы мощных товарных паровозов серии ФД и пассажирских ИС трех тонов свистка показалось мало — теперь их стало пять. Давление пара в котле 15 атмосфер позволяло вдыхать в них должную силу. Это был одновременно и властный рев, способный с близкого расстояния достичь болевого порога уха, бросающий человека в мелкую дрожь от макушки до ступней, и торжественный сигнал, и озорно предупреждающий возглас, наконец — утверждение стихийной жизненной силы. Голос пятитонного гудка расцветал в пространстве, словно звуковой букет, и отзывался протяжным эхом, наступавшим не сразу после гудка, а через несколько секунд и долго не замолкавшим в глубине придорожной чащи или на самой ширине реки вдали от моста, с которого раздавался гудок. В больших городах голоса гудков всегда были слышны словно в отдалении, и это придавало атмосфере города особое настроение — тревоги, происходящих где-то напряженных странствий…
«И поют ночные птицы — паровозные гудки», — сказал поэт.
Голоса мощных паровозов слышно было километров за 15–20. Иногда на одной станции слышали, как отправляется поезд с другой — соседней.
Это был могучий и грозный звук. «Когда я входил с тяжелым поездом в Узловую на своем ФД и давал свисток, на рынке у вокзала всех бабок с мешков как ветром сдувало», — рассказывал один старый машинист. Недаром в 1958 году запретили подачу громких свистков паровозами в пределах больших городов. Может быть, удобства и покоя жителям это и добавило, но настроения и ощущения пространственности, взволнованно говорящего, словно переживающего за что-то звукового колорита обиход их навсегда лишился, и стало без него конечно же скучнее…
Машинисты на закрепленных паровозах настраивали свистки каждый на свой лад, делали узнаваемыми. Это был не только эстетический подход и воплощенная любовь к профессии — благодаря этому уже издали можно было различить свой паровоз. Между мембранами свистка засовывали гвозди, металлические пластины, сами мембраны подпиливали, заливали свинцом. Особым шиком считалось дать длинный свисток не простым нажатием на ручку, а, выражаясь на музыкальном языке, с динамическим разнообразием — вначале акцент, затем мгновенное затухание, которое разрастается до всепобеждающего фортиссимо. В музыкальной нюансировке это будет примерно так: sfpp — crescendo molto — ff! Варианты звучания были от увеличенного трезвучия с вводными тонами до большого мажорного нонаккорда (автор просит прощения у непосвященных). Но в том-то и загадка, и непостижимость голоса паровозного свистка, что звук его, подобно звуку колокола, расчленяется слухом на отдельные ноты лишь приблизительно, расплывчато.
Услышав голос родного свистка, жена машиниста, хозяйка дома, ставила на плиту разогревать щи: кормилец приехал. По гудкам паровозов узнавали имена машинистов, причем нередко образ человека представал в голосе машины, на которой он работал. Жители железнодорожного поселка благоговейно констатировали: «Это едет с товарным Вася Коркин»; «Павел Кондратьич с курьерским прибывает»; «Пошел пригородный, с ним сегодня поехал Витька Григорьев». Бодрая была музыка!
На больших станциях машинисты, работая на маневрах, старались ограничиваться короткими рявканьями, подававшими голос весомо и полнозвучно. Голоса эти круглосуточно будоражили пристанционный поселок. Машинистам вторили стрелочные рожки. Их звуки, напоминавшие голос гобоя или английского рожка, как бы называли вслух машинисту номер пути, на который сделана стрелка. Гуднет стрелочник четыре раза — на четвертый путь, три раза — на третий и т. д. Радиосвязи и громкого оповещения из динамиков ведь не было. Маневровая работа превращалась в колоссальное оркестровое сочинение с участием ударных (стук колес, лязг буферов и сцепок), медных (гудки паровоза), деревянных (рожки стрелочников) и струнных (выхлопы паровоза) инструментов, а также ансамбля вокалистов (голоса по громкоговорящей связи). Что по сравнению с этим произведения композиторов-урбанистов 1920–1930-х годов — так, чепуха! Даже такая признанная железнодорожная вещь, как симфоническая картина А. Онеггера «Пасифик 231», и то совершенно недотягивает до живых звуков ни по разнообразию тембровых красок, ни по масштабам звуковой палитры
[62]. Венгерский композитор Ласло Шари в своей авангардистской «Поэме о паровозах» совершенно правильно не стал изобретать никаких тембров, а просто творчески обработал записанные на магнитофон звуки железнодорожных маневров с паровозами.
Много смысла и значения было в сигналах свистков. Один длинный — движение вперед, два длинных — назад или отпустить тормоза, три длинных — тормозить, три коротких — стой. Едут с паровозом-толкачом в хвосте состава или на двойную тягу: два коротких — подталкивай или тащи, один короткий — «закрывайся», то есть закрывай регулятором тягу, четыре коротких — отцепляйся, толкач, и возвращайся назад к себе на станцию. Для всяких тяжелых случаев было предусмотрено: один короткий-один длинный-один короткий — разрыв поезда, три коротких-один длинный — общая тревога, один длинный-два коротких — пожарная тревога… Один длинный-один короткий — сигнал бдительности: едем, не спим, всё видим и знаем, встречайте нас. Машинисты-паровозники больше всего этот сигнал любили, потому что в конце протяжного звукового посыла была очень к месту короткая точка, словно последний аккорд в симфонии. Она итожила что-то существенное, главное.
«И паровозная отсечка приятно мне ласкала слух» (А. С. Никольский «Былое»). Отсечка — это и есть то самое «чух-чух-чух», которое пускает паровоз на ходу и которое изображают дети во всем мире, когда играют в поезд, надувая щеки, крутя локтями и издавая «чух-чух-чух», хотя паровоз никогда в глаза не видели… Машинист регулировал ход паровозного золотника (то есть менял начало «отсечения» пара) — отсюда и слово «отсечка». Звук отсечки, при выхлопах на трогании с места резкий и могучий, а с тяжелым поездом и вовсе артиллерийский, сопровождавшийся целым Везувием над дымовой трубой, при разгоне паровоза становился изящнее и легче. Пассажирский паровоз, бегущий по равнине (площадке) с поездом на большой скорости, — это по звуку швейная машинка, стрекочущая точнейше и ритмичнейше. Легкие такие разносятся по округе «па»: па-па-па-па-па-па-па-па-па… И тонкий хвост пара висит над составом.
Утратив звук паровозной отсечки, железная дорога словно потеряла один из главных своих внешних образов. Тепловозы и электровозы ничего подобного отсечке извлечь из себя, разумеется, не могут — не та машинная генетика… Не из тех времен вышли.
Есть (вернее — был) еще один железнодорожный музыкальный инструмент — свисток главного кондуктора. Обычный свисток, напоминающий футбольный, только гораздо певучее и выразительнее. Мы уже знаем, в каких случаях он подавался: перед отправлением поезда разливалась трель этого свистка — без нее машинист никуда бы не поехал. Всё имело значение, а не только кураж (хотя сама железнодорожная работа — это был настоящий артистизм, действительно кураж своего рода; составители даже кричали: «Играй на первую, потом на восьмую путь!» — не «езжай», а именно «играй»!). Кондукторским свистком при случае можно было дать остановку (то есть подать три свистка, требующие немедленной остановки). После войны из немецких шомполов кондуктора делали цепь — подвешивать на шее свисток. Это было проявление особого кондукторского шика.
