Подземелий в тех колдовских краях немало. Это и знаменитые пещеры, частично обжитые древними людьми, оставившими нам свои петроглифы, и подземелья русских крепостей, и бункеры XX века. Известны многочисленные заброшенные японские военные подземелья на Курильских островах и советской постройки 1930-х годов на Камчатке, руины имевшей подземные сооружения деревянной Чныррахской крепости в Николаевске-на-Амуре.
Сибирь и Дальний Восток пересекает Транссиб — железнодорожная магистраль, соединяющая Москву и Петербург с самыми дальними восточными регионами страны. Строительство дороги началось весной 1891 года, а реконструкция и модернизация проводятся до сих пор. Эта железная дорогая с перекинутыми через сибирские реки мостами принесла аграрной России третье место на Парижской промышленной выставке рубежа веков.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
БАМ проходит севернее Транссиба, ответвляясь от этой магистрали в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, а Лену — в Усть-Куте, огибает с севера озеро Байкал, проходит через Комсомольск-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской гавани. Длина основного пути Тайшет — Советская гавань составляет 4287 километров, но кроме того существует еще много ответвлений, как действующих, строящихся, так и заброшенных. Такова, например, дорога на станцию Черный мыс — к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин. Второй недостроенный бамовский тоннель — под Беринговым проливом, на Аляску. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в силу этого на трассе пробито десять тоннелей, среди них и самый протяженный в России — Северомуйский.
В Русском техническом обществе проект тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался еще в 1888 году, но тогда по объективным обстоятельствам это было признано невозможным. В 1926 году о проекте снова вспомнили, и в начале тридцатых строительство началось. Контролировало процесс особое управление ОГПУ
[8], а трудились на стройке заключенные Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага). Потом таких лагерей стало шесть. Строительство не прекращалось во время войны, велось и позже, сдавались в эксплуатацию разные участки пути. Весной 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь всей страны охотно ехала строить БАМ в надежде найти там свою судьбу, фильмы и песни рассказывали, как счастливы и успешны эти первопроходцы. Но реальность, увы, несколько отличалась от идеала. До сих пор можно встретить объявление: мой друг (брат) уехал на БАМ сорок лет назад, и с тех пор о нем ни слуху, ни духу…
Подсчитано, что БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. До сих пор ведутся споры о том, насколько эти затраты были нужны и оправданы.
Северомуйский тоннель в Бурятии заработал в 2003 году. Длина его — более 15 километров. Это самый длинный железнодорожный тоннель в России. Строили его с перерывами более четверти века. Считается, что он проработает не менее сотни лет.
До открытия тоннеля грузовые поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, а людей перевозили в автобусах. Потом был выстроен новый обходной путь, тоже достаточно опасный, с множеством крутых серпантинов и мостом через реку Итыкыт, который был прозван «Чертовым». После открытия тоннеля время прохождения хребта сократилось с двух часов до 20–25 минут. За сутки по тоннелю проходит 14–16 поездов.
Подготовительные работы по прокладке тоннеля начались в 1975 году, горнопроходческие — два года спустя. Работа была крайне сложной: строителям пришлось преодолеть несколько тектонических разломов, перенапряженное состояние пород, множество плывунов и высокую концентрацию радиоактивного газа радона, вредного при длительном нахождении под землей. В строительстве участвовало около пяти тысяч человек, из них более двух тысяч работало под землей. Ряд аварий — прорыв плывунов и обвалы — унесли несколько десятков человеческих жизней, точное число погибших неизвестно.
Первый поезд прошел 21 декабря 2001 года, а в постоянную эксплуатацию тоннель приняли лишь в конце 2003 года. Для безопасного движения поездов там установлены системы сейсмического и радиационного контроля, а оба въезда в тоннель перекрывают ворота.
ОСТРОВ САХАЛИН
В одном только Южно-Сахалинске краеведы насчитывают более двухсот подземных сооружений, а сколько их на всем острове — и не сосчитать. Это наследие как «японских милитаристов», так и советского освоения острова. Овеян мифами недостроенный тоннель под Татарским проливом.
Решение соединить остров Сахалин с материком железной дорогой было принято в Кремле весной 1950 года. Строительство тоннеля под проливом поручили метростроевцам, а проблему трудовых ресурсов решили традиционно — ГУЛАГ уже давно обеспечивал рабочими руками великие коммунистические стройки.
Начались геологические изыскания под дном пролива. На Сахалине и на материке спешно создавались новые лагеря, не обеспеченные ни нормальными помещениями для жилья, ни теплой одеждой, ни медикаментами. Людей селили в сырых и грязных бараках с земляными полами, часто лишенных крыш. Но на такие «мелочи», как человеческие жизни, тогда внимания не обращали, ведь за ходом стройки следил сам товарищ Сталин.
Работы прекратились так же внезапно, как и начались: после смерти Сталина в марте 1953 года последовала массовая амнистия, и ударная стройка осталась без рабочей силы.
Эти драматические события успели обрасти легендами.
Некоторые «исследователи» утверждают, что тоннель таки был построен, но потом его затопили. Официальные документы говорят об обратном: на материке было проложено 120 километров железнодорожного полотна, на мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был пробурен ствол шахты, в полутора километрах от берега был насыпан искусственный остров — и все.
Сам тоннель даже не начали строить.
В настоящее время остров Сахалин соединяется с материком паромной переправой.
ВЛАДИВОСТОКСКАЯ КРЕПОСТЬ
Владивостокская крепость — одна из самых мощных приморских крепостей мира. Теперь большая ее часть стала музеем.
Строили крепость перед началом Первой мировой исключительно русские инженеры, учитывая все недостатки, приведшие к поражению России в Русско-японской войне. Во Владивостокской крепости было более пятидесяти береговых батарей, защищенных также и со стороны суши, шестнадцать фортов, подземные укрепленные казармы и множество подземных коммуникаций, в том числе 6 километров тоннелей.
Толщина бетонных покрытий обеспечивала защиту при обстреле из 280-мм орудий.
Первые крепостные сооружения были возведены в конце 1880-х годов, но строительство не останавливалось до самой революции 1917 года. Но даже неоконченная крепость оказалась столь мощной, что сыграла значительную роль во время Второй мировой войны, став одной из причин, почему японцы не решились вторгнуться на советскую территорию.
