В том же 1924 году Научно-технический комитет при Управлении ВВС впервые приступил к разработке тактико-технических требований к перспективным самолетам, в том числе к штурмовикам.
Программой опытного строительства на 1924–1925 годы намечалась постройка опытного образца самолета-штурмовика на авиазаводе ГАЗ № 1 с готовностью в проекте к концу 1925 года на 25 %. Однако штурмовик построен не был в основном из-за несоответствия технического задания реальным техническим и технологическим возможностям советской авиапромышленности того периода.
Линия Р-1 – Р-5
Не дожидаясь создания специализированного самолета-штурмовика, в 1926 году были сформированы четыре авиационные штурмовые эскадрильи: в Гомеле, Воронеже, Гатчине и Киеве. Для их укомплектования было решено использовать самолет-разведчик Р-1, который строился серийно с 1923 года.
Этот самолет стал этапным для советской авиапромышленности и штурмовой авиации и поэтому стоит отдельного рассказа. Причем тут нам бы хотелось отойти от общепринятой точки зрения, которая состоит в том, что скопированный русскими инженерами с английского «Де Хэвилленд» D.H.9 самолет не оказал никакого заметного влияния на историю советской авиации и был проходным. С одной стороны, это утверждение верно: самолет реально не участвовал ни в каких более или менее заметных конфликтах, однако смеем утверждать, что свою роль в становлении советской авиации и промышленности он все-таки сыграл. Ведь вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР, став первым по-настоящему многоцелевым самолетом: в РККФ он использовался для разведки и корректировки артиллерийского огня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.
Самолет Р-1 («Разведчик-1») был создан в конструкторском отделе московского ГАЗ № 1 им. Авиахима под руководством Н.Н. Поликарпова. Самолет строился из расчета на отечественные материалы и отечественные технологии, однако на практике за границей пришлось закупать все – начиная от дерева и стальных труб до приборов и маслопроводов. К постройке Р-1 первоначально были привлечены два самых крупных на тот период завода страны – московский ГАЗ № 1 и таганрогский ГАЗ № 10
[15].
Собирали самолеты по чертежам общего вида, при этом каждый самолет был индивидуальным – зачастую крыло от одного самолета не подходило к другому. Детали в сборочном цеху подгоняли, что называется, «по месту». При этом была разработана оригинальная и весьма жесткая система контроля качества: каждый конкретный самолет собирала одна бригада рабочих и в качестве гарантии в первый испытательный полет в заднюю кабину брали одного из членов бригады. А если вспомнить, что в те времена летали без парашютов, то гарантия была более чем надежная.
Р-1 начал поступать в войска летом 1924 года. 1 июня 19 самолетов торжественно передали в Москве на Центральном аэродроме Первой разведывательной эскадрилье им. В.И. Ленина. Затем количество самолетов в войсках только увеличивалось.
В серии в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. После того как московский завод перешел на производство более современных Р-5, в Таганроге производство продолжалось до 1932 года. Причем с 1930 года самолеты выпускали только в двух вариантах: ближний разведчик-корректировщик и учебный самолет.
Немалое место в войсках также занимал штурмовой вариант Р-1, который в рамках концепции применения того времени имел название «боевик» – небронированный самолет-штурмовик с пулеметным вооружением.
В начале 1927 года был построен вариант с двумя пулеметами «Максим» под нижними крыльями, однако ввиду ухудшения и так невысоких летных характеристик от серийной постройки отказались.
В частях зато был опробован и широко использовался вариант дополнительного вооружения парой ПВ-1 на нижних крыльях за счет уменьшения бомбовой нагрузки. Кроме того, начиная с 1926 года в частях устанавливали бомбовые кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Такие машины модификации под условным названием «боевик» находились на вооружении по крайней мере трех легкоштурмовых авиабригад: 250-й (Детское Село, Ленинградский ВО), 255-й (Киев, Украинский ВО) и 251-й (Чита, ОКДВА).
В целом производство Р-1 в СССР можно свести в следующую таблицу:
П р и м е ч а н и я:* Вплоть до 1930 г. планирование в экономике шло по так называемым производственным годам, которые начинались и заканчивались в октябре. Поэтому все эти цифры достаточно условны.
** В статистику ГАЗ № 1 также включены Р-2 и И-2.
В сформированных штурмовых авиачастях на Р-1 проверялась тактика стрельбы и отработка методов бомбометания с малых высот по наземным целям, изучалась возможность штурмовых полетов в ночное время.
Разработанные тактические приемы послужили основой первого «Наставления штурмовой авиации», которое вышло в 1927 году и использовалось при формировании частей нового рода авиации и обучении летного состава. В 1929 году разрозненные авиаотряды и эскадрильи были объединены в авиабригады
[16].
Особо стоит отметить опыт 14-й штурмовой авиабригады, которая базировалась в Гомеле. В 1932 году на должность командира сюда был назначен Александр Александрович Туржанский – один из организаторов Военно-воздушных сил СССР. Его по праву можно назвать «отцом советской штурмовой авиации», ведь именно он выступил с инициативой ее создания
[17].
Туржанский одним из первых в ВВС РККА начал отрабатывать тактические приемы действий штурмовой авиации, в том числе на предельно малых высотах. С его участием отбирались наиболее эффективные средства поражения наземных целей с малых высот – в частности, была изобретена парашютная бомба
[18]. В 1928 году А.А. Туржанский командовал Киевской штурмовой авиабригадой, впоследствии – авиабригадой Научно-исследовательского института ВВС в Москве. Таким образом, можно сказать, что гомельская бригада была своеобразной «летающей лабораторией», где разрабатывались и внедрялись новые, совершенствовались уже имеющиеся тактические приемы, повышалась огневая мощь самолетов, а впоследствии проходил обучение летный состав других частей штурмовой авиации.
В Гомель на стажировку к А.А. Туржанскому приезжали многие известные впоследствии летчики. Среди них: Герой Советского Союза С.А. Красовский – будущий маршал авиации, Герой Советского Союза М.Л. Галлай – заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук. У А.А. Туржанского учились мастерству прославленные пилоты В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и др. Тот же маршал С.А. Красовский вспоминал: «Когда меня назначили командиром штурмовой бригады, личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях. Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее»
[19].
