Государственные испытания машины в НИИ ВВС проходили с 8 по 16 сентября.
Ведущими по машине были летчик А. В. Синельников и летчик Лисицын. В облетах участвовали: В. Е. Голофастов, А. А. Живописцев, Зайцев, А. И. Кабанов, К. А. Калилец, А. Г. Кубышкин, А. Г. Прошаков, Скупченко, П. Я. Федрови, В. И. Хомяков, а также Г. М. Шиянов (ЛИИ) и командир 16-го дбап А. А. Скворцов. В Чкаловской было выполнено 34 полета, позволивших выявить ряд дефектов, в частности, недостаточные запасы продольной и поперечной устойчивости и крайне малые нагрузки на ручку, затруднявшие управление самолетом, особенно в болтанку.
Не обошлось и без «приключений»; так, в одном из полетов срезало пять болтов крепления пропеллера. Через пять дней воздушный винт отремонтировали, и еще через два дня испытания завершились.
В сентябре 1942 года начальники НИИ ВВС РККА Лосюков и ЦАГИ С. Н. Шишкин доложили Сталину заключение комиссии по транспортному самолету Як-6 с двумя двигателями М-11. «Самолет прост, — сообщали они, — в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик.
Он может быть рекомендован для серийного производства и принят на вооружение ВВС КА при условии проведения следующих доводок:
1. Улучшение поперечной устойчивости.
2. Увеличение нагрузок на рули.
3. Улучшение обзора вперед на рулежке и наборе высоты.
4. Введение разъемного крыла.
5. Доводка кабины для ночных полетов.
Указанные доводки легко осуществимы и должны быть произведены с первого серийного самолета».
Здесь же следует отметить и основные дефекты машины, мешавшие выполнению ночных полетов: ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта.
Учитывая пожелания заказчика, второй опытный экземпляр самолета № 0247 с двигателями М-11Ф взлетной мощностью по 140 л.с. в бомбардировочном варианте, с учетом замечаний НИИ ВВС, построили на заводе № 47. В отличие от предшественника на нем под центропланом установили пять бомбодержателей Д-3-10 для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 кг (предельная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель СБР-9, обеспечивавший как одиночный, так и залповый сброс бомб, а также прицел НКПБ-3 для дневного и ночного бомбометаний под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч.
Як-6НББ без бомбовой нагрузки.
Оборонительное вооружение состояло из пулемета ШКАС на шкворневой установке типа У-2 с боезапасом 500 патронов.
Кроме этого, предусмотрели приемо-передающую радиостанцию РСИ-4, радиополукомпас РПК-10, авиагоризонт, электрогенератор ГС-350 с приводом от ветрянки, размещенной на правом борту, общий выхлопной коллектор и убирающееся шасси.
Заводские испытания проходили с 19 сентября по 2 октября (ведущие инженер Р. А. Стасевич и летчик П. П. Скарандаев). В октябре 1942 года Як-6НББ предъявили на государственные испытания. Ведущими по машине были инженер-летчик Синельников и летчик-испытатель К. А. Калилец. Самолет облетали летчики-испытатели А. И. Кабанов, М. А. Нюхтиков, А. К. Долгов и Г. А. Ашитков, штурманы-испытатели НИИ ВВС Горбунов, Филиппов и Ромашко.
Кроме них в облетах машины участвовал личный состав 661-го легкобомбардировочного авиаполка (лбап) 242-й ночной бомбардировочной авиадивизии во главе с его командиром полковником Сухоревриковым.
Как следует из донесения ведущего инженера, за время испытаний самолета в бомбардировочном варианте выполнено 26 полетов общей продолжительностью 13,5 часа, включая два полета ночью. Полеты проводились с бомбовой нагрузкой из пяти ФАБ-100, как с выпущенным, так и убранным шасси.
Всего же в бомбардировочном и транспортном вариантах было выполнено 34 полета общей продолжительностью 19 часов, а с учетом испытаний в 661-м лбап — 64 полета общей продолжительностью 32 часа 10 минут.
Наружная подвеска бомб и пулеметная установка, помимо увеличения взлетного веса, ухудшили летные данные самолета по сравнению с предшествующей машиной, у которой груз был размещен в фюзеляже. Значительно (до 410 метров) возрос разбег, а взлетная дистанция достигла 1260 вместо заданных 1000 метров.
Максимальная горизонтальная скорость снизилась на 10–12 км/ч, а диапазон полетных скоростей сократился до недопустимого значения. Как правило, полет проходил при работе моторов на режиме 1730–1800 оборотов в минуту, т. е. близких к их максимальному значению. При дросселировании моторов скорость становилась недостаточной для ночных полетов, особенно при высоком рему (болтанка).
Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.
Подвеска бомб под центропланом Як-6.
Общий вид транспортного самолета Як-6.
В то же время в заключении по облету Як-6НББ в 661-м лбап, подписанном полковником Сухоревриковым, говорилось:
«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:
1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.
2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.
3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для <…> бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.
4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.
