Эксплуатацию выпущенных самолетов УТИ Як-17 в летных училищах и строевых частях ВВС ВС СССР разрешить только после устранения <…> попадания газов в кабины летчиков, тугого хода кранов управления посадочными щитками и шасси в задней кабине, срывов протектора колес шасси…»
В выводах акта по результатам войсковых испытаний говорилось также, что «внелетная подготовка курсантов для обучения полетам на УТИ Як-17 достаточна в следующем объеме:
а) материальная часть самолета — 15 часов;
б) конструкция двигателя РД-10 — 10 часов;
в) эксплуатация двигателя РД-10 — 15 часов.
Однако предварительно обязательно изучение реактивной техники в общем курсе обучения курсантов».
Таким образом, в ОКБ Яковлева был создан не только первый отечественный реактивный истребитель, но и первая в стране «школьная парта» летчиков.
Контрольные испытания серийного УТИ Як-17 № 30041, завершившиеся весной 1948 года, показали, что по сравнению с опытным экземпляром самолет потяжелел на 100 кг (в том числе за счет большего на 50 литров запаса топлива). Немного возросла скорость у земли (за счет чего, непонятно), но на высоте 5000 метров она примерно на столько же снизилась. Упали скороподъемность, дальность (до 330 км) и продолжительность полета до 40 минут. Но это не столь важно для учебной машины.
Первый советский реактивный учебно-тренировочный истребитель УТИ Як-17 дело свое сделал. Сотни, если не тысячи курсантов стали прекрасными летчиками, освоив впоследствии новейшие боевые машины.
Истребитель Як-17
Вслед за спаркой на заводские испытания поступил истребитель Як-15У, переделанный из серийного на заводе № 464, с подвесными топливными баками на законцовках крыла, вмещавшими до 331 кг керосина, шасси с носовым колесом. На самолете стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1Н, а в правой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22.
УТИ Як-17 № 3120019 перед выруливанием на ВПП.
По сравнению с серийным Як-15 на «трехколеске» изменили конструкцию передней части фюзеляжа, увеличили на 0,1 м2 площадь горизонтального оперения и аэродинамическую компенсацию руля высоты до 19 %. Установили пружину и качалку, увеличившую передаточное соотношение на 20 % от ручки управления самолетом к рулю высоты. Возросла высота киля, а руль поворота срезали по хорде, уменьшив площадь вертикального оперения на 0,01 м2.
В связи с изменением схемы шасси доработали крыло. В его носовой части, где раньше располагалась ниша главных колес, установили еще один лонжерон и дополнительные нервюры. Эта доработка не только увеличила жесткость обшивки, но и позволила в крыле подвешивать керосиновые баки. Нижняя часть крыла имела съемный силовой люк, а в средней — уменьшили объем топливных баков по обводам шасси, отделив последние от баков изогнутым лонжероном. Увеличили по длине и высоте кабину Як-15У, что улучшило рабочую позу летчика. Изменили и козырек фонаря кабины летчика, получившего лобовое бронестекло.
Первый подъем в воздух состоялся 6 июня 1947 года, а в следующем месяце завершились заводские летные испытания машины (ведущие инженер В. И. Емельянов и летчик Г. С. Климушкин). Подвесные баки увеличили дальность до 717 км, а продолжительность полета — с 45 минут до 1 часа 15 минут.
Государственные испытания (с августа по ноябрь 1947 года) истребитель прошел с оценкой удовлетворительно. В заключении заказчик отмечал, что самолет по своим данным превосходит серийный Як-15 и может быть принят на вооружение. Одновременно постановлением Совета министров ему присвоили наименование Як-17. После этого все двухместные машины стали именовать как УТИ Як-17.
Первый опытный экземпляр истребителя Як-15У с носовой опорой шасси, предшественник Як-17.
Заказчик отмечал, что самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости практически одинаков с доработанным Як-15 № 31002, ранее испытывавшимся в НИИ ВВС. При полетах с подвесными баками в болтанку машина имела тенденцию к рысканию по курсу, что особенно было заметно при разворотах. При умышленном вводе в штопор самолет переходил в плавную крутую спираль, а после срыва, при даче рулей на вывод, выходил из штопора без запаздываний. Упростилась посадка.
Справедливость требует отметить участников этих событий: ведущего инженера и летчика-испытателя НИИ ВВС Г. А. Седова, ведущего летчика П. М. Стефановского, а также пилотов А. Г. Кочеткова, А. Г. Прошакова, В. И. Хомякова, Ю. А. Антипова, Л. М. Кувшинова, В. Г. Иванова и А. П. Супруна, облетавших машину. В том же году завод № 31 построил 279 самолетов, завершив его производство в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных).
На серийных Як-17 увеличили площадь горизонтального оперения, а вертикального — уменьшили. Состав оборудования практически остался прежним. Совершенствовалось лишь вооружение. Так, пушки заменили НС-23К с удлиненными стволами. Вместо ПАУ-22 поставили фотопулемет С-13 на козырьке кабины пилота.
Як-15У на государственный испытаниях.
Истребитель Як-17 на аэродроме строевой части.
На самолетах № 311177 и № 311205 — 3112118 стояли оптические прицелы АСП-3М, а с машины № 311222 — и счетчики остатка патронов УСБ-1. Это устройство позволило контролировать не только остаток боеприпасов, но и вести стрельбу рекомендованными короткими очередями (5–10 патронов).
Во время военного парада 7 ноября 1949 года над Красной площадью Москвы пролетело 50 самолетов Як-17 из 176-го иап 324-й иад, дислоцировавшегося в подмосковной Кубинке.
Основные данные реактивных самолетов-истребителей семейства Як-15
Примечание.
1. На самолете № 31002 — 591 кг. Вес пускового топлива — 14 кг.
