Постройку же самолета «346-1» с макетным двигателем завершили 5 мая 1949 года, а его первый планирующий полет состоялся 30 сентября в подмосковных Луховицах. Отцепка «346-1» произошла на высоте 9700 метров. В первом же полете сказались дефекты системы управления, и самолет приземлился на скорости свыше 300 км/м, причем после первого касания земли он взмыл на высоту около 3–4 метров и, пролетев еще 700–800 метров, коснулся земли, но неудачно. Посадочная лыжа, не зафиксированная замком, сложилась, и самолет заскользил на фюзеляже. При этом привязные ремни не выдержали, и В. Цизе ударился головой о каркас кабины.
После поломки самолет доработали, и к полетам на нем в конце 1949 года подключился летчик-испытатель П. И. Казьмин. В первом же полете без запуска ЖРД вновь дал знать о себе дефект посадочной лыжи, не вставшей на замок. Выручил снежный покров, благодаря чему повреждения самолета оказались незначительными.
В 1950 году с учетом выявленных недостатков предшественника, в том числе и по результатам исследований в аэродинамических трубах, построили второй летный экземпляр машины «346-3» (машина «346-2» предназначалась для статиспытаний в ЦАГИ). На «тройке» установили новое более тонкое оперение. При этом увеличили до 45 градусов угол стреловидности стабилизатора. Однако существенно расширить диапазон скоростей полета не удалось, и верхнюю его границу пришлось ограничить числом М=0,9.
Осенью 1950 года испытания «346-П» продолжили в подмосковных Луховицах, куда испытатели перебазировались подальше от посторонних «глаз».
Одновременно на втором летном экземпляре машины «346-3» велась наземная отработка силовой установки, включавшей два трофейных ЖРД. Первый планирующий полет на машине с отделением от самолета-носителя выполнил В. Цизе. Произошло это 10 мая 1951 года. Спустя месяц, 16 июня, состоялся второй полет, и лишь после этого было принято решение о старте с авиаматки с включением ЖРД, причем лишь одного и с неполным запасом топлива во избежание превышения ограничений по скорости, наложенных ЦАГИ. Точно установить дату первого старта с использованием ЖРД не удалось, но встречаются сообщения, что это произошло 15 августа. Однако достоверно известно, что третий и последний полет с ЖРД состоялся 14 сентября 1951 года.
В тот день Цизе отделился от бомбардировщика на высоте 9300 метров и, снизившись до 8500 метров, запустил ЖРД. Во избежание превышения установленных ограничений по скорости летчик постоянно увеличивал угол тангажа, но, несмотря на это, на высоте 12 000 метров она достигла 950-км рубежа. При этом резко упала эффективность элеронов, и машина перевернулась через крыло, начав неуправляемое вращение. Хотя пилоту удалось на короткое время восстановить управление самолетом и перевести его в пикирование, машина вновь начала вращаться, и Цизе пришлось воспользоваться средством аварийного покидания. Для начала от самолета посредством взрывных болтов отделилась кабина с последующим раскрытием стабилизирующего парашюта. Лишь после этого на высоте 3000 метров произошло отделение ложа с пилотом и носовым обтекателем кабины. Соскользнув с ложа, Цизе раскрыл парашют и благополучно приземлился.
Как видите, система аварийного покидания самолета была сложна, тем не менее все сработало штатно. Однако регистрирующая аппаратура (осциллографы) при падении самолета была разбита, что не позволило установить истинные причины аварии и параметры полета. Можно лишь предполагать, что были превышены скоростные ограничения ЦАГИ.
Аналогичные работы проводились и в США. Достаточно напомнить об исследованиях, проводившихся на самолете X-1 компании «Белл», так же как и «346-й», стартовавший с бомбардировщика В-29. Однако там все завершилось благополучно и были получены необходимые результаты.
Основные данные самолета «346»:
размах крыла — 9 м и его площадь — 19,86 м2,
длина — 15,81 м,
высота — 3,54 м,
максимальный стартовый вес — 5260 кг.
Ракетоплан С. П. Королева
Рисунок самолета «Д» с комбинированной силовой установкой.
Успехи, достигнутые в развитии ракетных двигателей в начале 1930-х годов, позволили реализовать в СССР идею К. Э. Циолковского: создание ракетоплана. Первая такая попытка имела место в 1932–1933 годах в ГИРДе. Под руководством С. П. Королева был разработан проект установки ЖРД ОР-2 тягой 50 кгс на планер, выполненный по схеме бесхвостка, БИЧ-XI Б. И. Черановского. Однако довести это дело до логического конца из-за изношенности планера не удалось. Спустя три года под руководством С. П. Королева и Е. С. Щетинкова в Реактивном НИИ был спроектирован двухместный экспериментальный ракетоплан РП-218 с тремя азотно-керосиновыми ЖРД ОРМ-70 общей тягой 900 кгс.
Согласно расчетам, его скорость на этапе набора высоты при старте с земли достигала 850 км/ч, а потолок — 9000 метров. При запуске же с бомбардировщика ТБ-3 он мог подниматься на высоту до 25 км, а в одноместном варианте — на 37 км, для чего предусмотрели герметичную кабину экипажа.
Для проверки этой идеи была разработана установка ЖРД тягой 140 кгс на планер СК-9, впоследствии получивший обозначение РП-318-1. Ракетоплан РП-318 — это, по сути, тот же самолет, только стартующий с помощью буксировщика. Тогда это был самый простой путь по исследованию полета реактивного летательного аппарата, и он был проложен Сергеем Павловичем, но реализован, когда великий творец отбывал свой срок в ГУЛАГе по 58-й (политической) статье.
Наземные испытания двигательной установки ракетоплана начались в декабре 1937-го, а летные испытания запланировали на лето следующего года. Однако арест С. П. Королева привел к тому, что тему РП-318 передали из РНИИ в отдел специальных конструкций завода № 1, возглавляемый А. Я. Щербаковым. Работа сильно затянулась, и первый полет с использованием реактивной тяги состоялся 28 февраля 1940 года с подмосковного аэродрома Подлипки. В тот день летчик-испытатель В. П. Федоров взлетел на ракетоплане РП-318-1 (объект «601») на буксире за самолетом П-5. На высоте 3000 метров пилот отцепился от самолета и запустил ЖРД. Тогда мы еще не знали об опытах в Германии и в меру своих возможностей пытались решить задачи, связанные с полетом реактивного самолета.
Эта дата и должна стать отправной точкой в истории отечественного реактивного самолетостроения, поскольку ракетоплан — это есть самолет с реактивным двигателем, только взлет его осуществлялся не с использованием тяги (явно недостаточной для этого), а с помощью другого летательного аппарата. Это очень важно в расстановке приоритетов страны, некогда считавшейся одним из лидеров мирового самолетостроения.
Всего на РП-318-1 было выполнено три полета с работающим двигателем, оказавшие большое влияние на принятие в июле 1940 года постановления Комитета Обороны, нацеленного на создание в СССР самолетов с реактивными двигателями.
