На запуске в серию трофейного истребителя настаивало и руководство ВВС, но правительство страны приняло другое решение — осваивать отечественные МиГ-9 и Як-15.
Возможно, что главным мотивом отклонения предложения о постройке Me-262 в СССР стало мнение заместителя наркома авиационной промышленности А. С. Яковлева, изложенное в его воспоминаниях. «На одном из совещаний у Сталина, — рассказывал Александр Сергеевич, — при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мнение.
Я ответил, что самолет Me-262 знаю, но решительно возражаю против запуска его в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.
Я заметил, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…»
Несмотря на это, осенью 1946 года в НИИ ВВС на специальные летные испытания поступил еще один самолет, на этот раз двухместный перехватчик Me-262B-2. Испытания проводились для проверки возможностей использования его в качестве учебно-тренировочного.
В 1946 году для подготовки пилотов реактивных истребителей к параду 7 ноября командующий 16-й воздушной армией А. А. Новиков предложил: «Прежде чем выпускать летчиков на реактивных самолетах «МиГ» и «Ла», выпустить их на Me-262 в ГК НИИ ВВС и дать им по 5–6 полетов.
Обучение и тренировку закончить до 22 сентября 1946 г.
Для создания условий тренировки на самолетах Me-262 начальнику НИИ ВВС и командующему 16-й ВА до 16 сентября 1946 года перегнать на аэродром Чкаловская один реактивный самолет из 16-й ВА, обеспечить его запасными частями и шестью исправными реактивными двигателями Jumo-004 с ресурсом не менее 80 или 90 процентов».
Однако этому не суждено было сбыться, да и самолеты 7 ноября 1946 года из-за плохой погоды над Красной площадью так и не появились.
«Народный истребитель» He-162 на аэродроме НИИ ВВС.
Один Me-262C (с комбинированной силовой установкой) использовался в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в качестве стенда для испытаний двигателей Jumo-004 и BMW-003. Кроме того, в ЛИИ всесторонне исследовали систему управления самолета.
По результатам изучения машины в ЦАГИ на долю пустого Me-262 приходилось 59 %, силовую установку — 29,4 %, планер — 24,4 % (крыло — 10,4 %, фюзеляж — 6,7 %, горизонтальное оперение — 1,1 %, вертикальное оперение — 0,5 %), несъемное оборудование — 3,4 %, бронезащиту — 1,8 %, управление самолетом — 0,7 % и шасси — 5 %.
Если бы Me-262 приняли на вооружение, то это потребовало бы строительства фактически новых аэродромов с взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками с искусственным покрытием.
Причем протяженность этих полос должна была быть не менее 1500 метров, а это для разоренной войной страны в 1946 году было накладно.
Соперники «Мессершмитта»
Наиболее серьезным соперником Me-262 в Германии был He-280, окончательный облик которого сформировался к осени того же года, и 26 сентября был утвержден его макет.
Особенностью проекта стало трехопорное, с носовым колесом шасси, среднерасположенное крыло, гермокабина с катапультируемым креслом пилота и двухкилевое оперение. Вооружение состояло из трех 20-мм пушек MG-151, располагавшихся в передней части фюзеляжа.
При разработке проекта первоначально ставка делалась на ТРД HeS-30 с осевым компрессором, но он был еще в «сыром» виде и требовал длительной доводки.
Первый экземпляр He-280V-1 построили еще в сентябре 1940 года, правда, без двигателя. Чтобы не терять время, в том же месяце приступили к летным испытаниям его планера.
Первый полет на буксире за Не-111 состоялся 22 сентября 1940 года. Всего до июня 1941 года на He-280V-1 совершили свыше 40 полетов, подтвердивших расчетные характеристики устойчивости и управляемости.
30 марта 1941 года на аэродром выкатили He-280V-2 с двигателями HeS-8A для наземных испытаний. Но заводской летчик-испытатель Фриц Шефер, имевший опыт планирующих полетов на He-280V-1, без разрешения решился на полет первого в мире реактивного истребителя, правда, не без вооружения. Но эта спешка принесла Германии лишь очередной приоритет, но не боевой самолет, поскольку по-прежнему все упиралось в двигатель.
Лишь в июне 1942 года He-280V-2 оснастили ТРД Jumo-004 тягой по 840 кгс каждый и тремя пушками MG-151. С этими двигателями он показал скорость 790 км/ч. В следующем месяце взлетел He-280V-3 с двигателями HeS-8A. Оставалось решить, какой из вариантов лучше, и выходить в Министерство авиации (RLM) с предложением о подготовке серийного производства истребителя.
Для начала RLM решило провести сравнительные испытания самолета с двигателями Jumo-004, BMW-003 и HeS-8A, заказав компании «Хейнкель» 24 самолета. Но этот заказ вскоре был пересмотрен и 18 ноября отменен.
Тогда Эрнст Хейнкель решился на отчаянный шаг и в декабре 1942 года дал разрешение на показательный воздушный бой He-280V-3, пилотируемого Шефером, с FW-190, продемонстрировавший явное превосходство реактивного истребителя. В тот же день He-280V-3 совершил перелет из Мариене в Рехлин, продемонстрировав машину делегации RLM во главе с Э. Мильхом, заместителем Геринга.
Надо сказать, что He-280V-3 считался все же демонстрационным образцом, поэтому была предпринята попытка (пока на бумаге) повысить интерес RLM к машине путем усиления ее вооружения и повышения дальности полета. Но отсутствие производственных мощностей не позволило это сделать. Правда, оставался один шанс развернуть серийный выпуск машины на заводах оккупированных стран, но и его упустили.
Но не стоит думать, что работа по созданию He-280 пропала даром. В 1944 году опыт, накопленный компанией, был использован при создании истребителя He-162.
Первоначально самолет проектировался со стреловидным крылом и под двигатель HeS-11 взлетной тягой 1300 кгс, позволявший достигнуть скорости 900–950 км/ч. Однако трудности, с которыми столкнулись моторостроители, вынудили перейти на БМВ-003. При этом диапазон полетных скоростей существенно сократился, и верхнее его значение не превышало число М=0,65. Поэтому от стреловидного крыла отказались, заменив его прямым.
