«Направляю Вам копию расчета весов Ла-5, утвержденных Лавочкиным, из которого видно, что вес самолета определен 3295 кг, тогда как решением ГКО этот вес установлен 3250 кг.
Это осложняется тем (…), что завод № 19 поставляет моторы весом 929 кг вместо 900 кг.
Прошу вынести на решение ГКО вопрос об установлении веса Ла-5 М-82ФН с деревянными лонжеронами крыла и центроплана в 3295 кг…».
В мае 1943 года сборочный цех завода № 21 стали покидать первые серийные Ла-5ФН. По-прежнему высоким оставался разброс взлетных весов истребителей и их летных данных. Видимо, самым легким был Ла-5ФН № 3811022 с металлическими лонжеронами, выпущенный заводом № 381 в феврале 1944 г. При весе 3145 кг он развивал скорость 595 км/ч на высоте 5950 м, а самым тяжелым — горьковский Ла-5ФН №39210206-3445 кг.
В ходе государственных испытаний прототипа фронтового бомбардировщика Ту-2С провели несколько воздушных боев с Ла-5ФН, показавших, что бомбардировщик не в состоянии уйти от отечественного истребителя. Атаки же Ла-5ФН были более стремительны, чем FW 190A-4. Это означало, что Ла-5ФН мог успешно бороться с немецкими бомбовозами во всем диапазоне высот их полета.
Между полетами… На заднем плане Ла-5ФН
«От героев былых времен не осталось порой имен». Группа авиаторов неизвестного полка у самолета Ла-5. Обратите внимание, под правой консолью крыла виден ухват для подвески авиабомб
Ла-5ФН постоянно совершенствовался от серии к серии. Если раньше это связывалось с небольшими изменениями, снижавшими, главным образом, трудоемкость изготовления машины, то в начале 1943 года ОКБ предприняло очередную попытку улучшения всех характеристик самолета. В августе 1943 года из сборочного цеха выкатили истребитель № 39210109 и опытный глаз авиаторов сразу отметил новшества. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора под капот, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами. Фонарь, вместо сдвижного, стал открывающимся вбок по типу Bf 109, а дополнительные щитки полностью закрывали убранные колеса основных опор.
Кроме этого, улучшили зализы крыла с фюзеляжем, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот и улучшили герметизацию самолета. Возросла до 20 процентов осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее — две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.
В таком виде самолет поступил на государственные испытания, проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 г. Ведущим инженером по машине был Н.Н. Борисов. По мнению летчиков-испытателей А.Г. Кубышкина и И.М. Дзюбы, П.М. Стефановского и А.Г. Прошакова, самолет по технике пилотирования ничем не отличался от серийных машин, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок, что усложнило посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, открывавшийся вбок фонарь затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед, благодаря перенесению воздухозаборника под капот, улучшился, облегчив летчику прицеливание.
Ла-5ФН «Монгольский Арат» Героя Советского Союза А.И. Майорова. 2-й гвардейский иап
Скорость возросла до 630 км/ч скорости, время одинарного виража сократилось на 1—2 секунды, а набор высоты за боевой разворот увеличился до 120 м.
Лучшая герметизация кабины и вентиляция позволили снизить температуру почти до 30 градусов. Хотя истребитель в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.
Леонид Утесов (крайний слева) во время церемонии передачи самолетов Ла-5Ф с надписями «От джаз оркестра Леонида Утесова»
Вручение самолетов Ла-5Ф с надписью «От джаз оркестра Леонида Утесова»
В начале 1943 года началась проработка варианта Ла-5 под 2000-сильный мотор М-71 и 12 февраля вышел соответствующий приказ НКАП. Документом предписывалось создать самолет-истребитель с максимальной скоростью у земли 590 км/ч, а на высоте 6000 м — 670 км/ч. Время набора высоты 5000 м задавалось 4,8 минуты. Вооружение — два орудия ШВАК с боезапасом 170 патронов. Первый экземпляр самолета следовало сдать заказчику к 1 апреля, а второй — к 15 апреля того же года. Весной этого же года на Ла-5 № 39210204 установили новый звездообразный двигатель М-71Ф мощностью 2250 л.с. Использование этого мотора на различных типах самолетов, как на истребителях, так и на бомбардировщиках все время сопровождалось неудачами. Хотя двигатель и прошел 50-часовые стендовые испытания, в полете и у М-71, и у его форсированной модификации М-71Ф постоянно что-то ломалось. Не исключением стал и Ла-5. Хотя мотор М-71Ф не только вылез за обводы капотов прежней силовой установки, но и утяжелил истребитель, его большая мощность сделала свое дело. Летные испытания, проведенные в ЛИИ с 28 апреля по 4 июня 1943 года, показали, что максимальная скорость истребителя возросла до 685 км/ч на высоте 5500 м. В то же время скороподъемность машины практически не изменилась.
Чтобы выяснить пути улучшения характеристик машины, ее исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. Вывод специалистов аэрогидродинамического института был оптимистичным — улучшение аэродинамики самолета, особенно капотирования мотора, позволит довести максимальную скорость до 720 км/ч. Но доводка Ла-5 и двигателя М-71 затянулась. В итоге самолет оказался в разряде экспериментальных.
Проектировался, но так и не был закончен истребитель со звездообразным мотором М-90 взлетной мощностью 1750 л.с.
Ла-5Ф «Веселые ребята» «От джаз оркестра Леонида Утесова»
Самолёты Ла-5ФН перед выруливанием на ВПП
