FM-1 («Мартлет» V) в полёте.
В начале 1942 г. военные провели несколько совещаний с участием представителей «Грумман» и «Дженерал моторс». В результате 18 апреля было заключено соглашение о лицензионном производстве F4F-4 под обозначением FM-1. «Грумман» передала «Истерн моторс» документацию, её инженеры занялись приспосабливанием имеющихся мощностей под выпуск истребителей, а автомобилестроителей отправили на стажировку в Бетпейдж. К середине 1942 г. все пять заводов прошли реконструкцию и приступили к изготовлению деталей и узлов. Окончательную сборку истребителей вели на предприятии в Линдене. Из Бетпейджа доставили один самолёт, собранный не на заклёпках, а на быстроразъёмных соединениях PK, а также десять полных комплектов узлов и агрегатов. На них тренировались сборщики.
31 августа в Линдене выпустили первую машину, собранную из привозных узлов. Она поднялась в воздух на следующий день, 1 сентября. Первоначально FM-1 нёс вооружение по типу F4F-4 — шесть пулемётов с запасом по 240 патронов на ствол. Но поскольку ещё 14 июня 1942 г. Бюро аэронавтики флота внесло изменение в требования, предусмотрев возвращение к четырём пулемётам с увеличенным боезапасом, это новшество ввели, начиная с 11-й серийной машины.
К концу года «Истерн моторс» сдала 21 истребитель. Дальше выпуск стал быстро нарастать. По мере этого «Грумман» начала сворачивать производство «уайлдкэтов» у себя. К концу 1943 г. «Истерн моторс» оказалась единственным поставщиком самолётов этого типа. Всего там изготовили 909 FM-1.
Затем завод перешёл на строительство самолётов FM-2. История возникновения этой модификации такова. В процессе серийного производства истребителей семейства F4F взлётный вес постоянно возрастал. Соответственно, лётные данные машины ухудшались. Конструкторы фирмы «Грумман» сделали попытку создать облегчённый вариант с тогда ещё опытным мотором R-1820-56 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивавшим на взлёте мощность 1350 л.с. Этот 9-цилиндровый двигатель давал лишних 150 л.с. при уменьшении веса примерно на 100 кг. Снижение веса и рост тяги совместно должны были обеспечить улучшение характеристик.
Мотор укрыли плотно прилегающим округлым капотом. Выступающий воздухозаборник карбюратора убрали, разместив его под капотом. Юбку капота заменили двумя широкими выходными регулирующими створками. Переделали выхлопную систему: место коллектора заняли отдельные патрубки реактивного типа, выводившиеся группами в специальные щели за капотом. Две щели располагались по бортам и ещё две — внизу, между колёсами. Маслорадиаторы переместили: ранее они находились под корневой частью крыла, а теперь — под капотом мотора по бокам.
Первый экземпляр XF4F-8.
Второй экземпляр XF4F-8.
Американцы не пытались использовать винт большего диаметра — этому препятствовал малый просвет от кончиков лопастей до земли. Увеличить высоту стоек шасси было трудно, короткий истребитель и так стоял с очень большим наклоном. Это лишало пилота обзора на взлёте и посадке, он смотрел в маленькие окошки в полу. Для мощного мотора «Пратт-Уитни» пропеллер был маловат, его эффективность падала за счёт того, что приходилось обдувать широкий бочкообразный фюзеляж. Но решение проблемы выглядело столь сложным, что её предпочли попросту проигнорировать.
Для снижения веса вернулись к вооружению из четырёх пулемётов с боезапасом по 430 патронов на ствол. В результате всех усилий конструкторам «Грумман» удалось сэкономить примерно 240 кг, облегчив истребитель до 2516 кг.
Американский флот заказал два опытных образца под обозначением XF4F-8. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 1942 г.; его пилотировал С. Конверс. После заводских испытаний в следующем месяце машину перегнали в Анакостию.
Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно, зато возросли скороподъёмность, потолок и дальность, значительно улучшилась манёвренность. Но поперечная устойчивость ухудшилась — воздействовал возросший крутящий момент винта. Поэтому на втором экземпляре смонтировали увеличенное по высоте вертикальное оперение. Вторая машина в Анакостию не отправлялась, фирма «Грумман» использовала её для доводки мотоустановки.
FM-2 в полёте.
FM-2 с подвесными баками в полёте над океаном.
Первоначально оба XF4F-8 оборудовались щелевыми закрылками, но довольно быстро вернулись к стандартной конструкции серийного «Уайлдкэта».
В начале 1943 г. испытания завершились и новую модификацию запустили в серийное производство на фирме «Истерн моторс» как FM-2. Серийные истребители несколько отличались от опытных образцов. На них стояли моторы R-1820-56 или R-1820-56A, на части машин последних серий — R-1820-56W или R-1820-56WA, оснащённые системой впрыска воды на форсированных режимах. Винт «Кэртис электрик» заменили на «Гамильтон стандард» с гидроприводом. Топливный бак был один, ёмкостью 444 л. С 2401-й машины его объём увеличили до 478 л. При этом, как и ранее, предусматривалась и подвеска двух каплевидных сбрасываемых баков по 220 л. С ними дальность полёта составляла 2170 км. Стойку радиоантенны разместили вертикально, а не с наклоном вперёд, как ранее. Оперение выполнялось по образцу второго экземпляра XF4F-8.
Полётный вес немного возрос — у серийного FM-2 он равнялся 3374 кг. В результате по скорости F4F-4 и FM-2 примерно были равны, но начальная скороподъёмность у последнего — примерно в полтора раза выше (14,7 м/с против 11,1 м/с).
Производительность заводов «Истерн моторс» значительно превышала достигнутую ранее «Грумман». К концу года выпустили 310 самолётов. Затем их стало ещё больше, в месяц сдавали более сотни машин. Поскольку в качестве истребителей теперь действовали «хеллкэты» и «корсары», то «Уайлдкэт» всё чаще привлекался как штурмовик и охотник за подводными лодками. Чтобы повысить его эффективность в этом качестве, спроектировали установку шести 127-мм ракет HVAR под крылом — по три с каждой стороны. Подвеска Mk.5 выполнялась безбалочной (её называли «нулевой длины») — только два выступающих узла спереди и сзади. Ракетами могли вооружаться 1400 FM-2 последних серий.
