Командиру авианосца было в этот момент не до восхищения искусством немцев. В его официальном рапорте после боя говорилось: „Было трудно точно сосчитать, сколько их. Но первая группа состояла из 15, а вторая из 20 или 30 самолетов. Они шли очень свободным и гибким строем, постоянно меняя относительное положение и разделяясь, когда попадали под огонь тяжелых зениток. Пикирование начиналось на высоте около 12 000 футов и было свободным до 6000–8000 футов, где самолеты выходили в точку прицеливания. Первая волна сбрасывала бомбы с высоты 1500 футов, вторая — с 800 футов. Большая часть самолетов продолжала пикировать после сброса бомб и выходила из пике над самой водой, пролетая на уровне полетной палубы. По крайней мере один самолет обстрелял авианосец из пулемета. Немцы атаковали „Илластриес“ тремя волнами, каждая из которых состояла из 2 звеньев по 3 самолета. Они атаковали синхронно с разных направлений. Большинство самолетов заходило с кормы или с обеих раковин, но почти вдоль диаметральной плоскости. В каждую секунду корабль должен был обстреливать не менее 6 самолетов. Средний угол пикирования составлял около 60 градусов, хотя некоторые самолеты пикировали под углом 80 градусов. Каждый пикировщик сбросил одну бомбу, ориентировочно 1000-фн. После осмотра повреждений стало ясно, что первые бомбы имели взрыватели мгновенного действия, чтобы уничтожить личный состав, находящийся наверху, а последующие бомбы должны были пробить броню“.
В течение шести с половиной минут немцы пикировали на авианосец, сбрасывая бомбы с высоты 280–400 метров, а на выходе из пике обстреливая зенитные расчеты „Илластриеса“ из бортовых пулеметов. Шесть прямых попаданий и три близких разрыва вывели корабль из строя. Руль заклинило, подъемники были разрушены, на палубе зияли дыры. Первая бомба попала в носовую зенитную установку, пробила палубу и взорвалась на уровне ватерлинии. Несколько секунд спустя последовало попадание в переднюю палубу, вызвавшее пожар во внутренних помещениях корабля. Третья бомба попала в мостик и уничтожила одну из скорострельных зенитных установок.
Гораздо более серьезным оказалось четвертое попадание — в носовой подъемник, на котором как раз находился „Фулмар“. Разрывом 500-килограммовой бронебойной бомбы подъемник отбросило на ангарную палубу, где разлетавшиеся куски металла повредили 13 самолетов и привели к значительным человеческим жертвам. Вся артиллерия носовой части корабля была к этому моменту выведена из строя. Вспыхнувший огонь начал подбираться к торпедам, что грозило еще более опустошительными последствиями. Аварийные команды бросились тушить пожар, но пару минут спустя все их старания были пущены насмарку пятой бомбой. Словно для того, чтобы опровергнуть расхожее мнение о том, что снаряд не попадает дважды в одно место, она угодила в тот же носовой подъемник, взорвалась на ангарной палубе среди горящих самолетов и вызвала детонацию горючего и боеприпасов. Благодаря тяге воздуха пожары быстро распространились по кораблю. Шестая бомба, попав в кормовую палубу, пробила ее и взорвалась в офицерской столовой, убив всех находившихся там. Из остальных кораблей эскадры только линкор „Уорспайт“ получил попадание 250-килограммовой бомбой, которая к тому же не взорвалась.
Истребителям „Фулмар“ в конце концов удалось догнать и немного потрепать отходящие соединения пикировщиков. Однако большой эффективностью действия устаревших истребителей не отличались. Обобщая опыт боев в воздухе, пилоты британских истребителей писали: „Если атакован одиночный Ju-87, пилот поднимает нос самолета, чтобы стрелок имел хорошие углы обстрела. Если атакована группа, пара самолетов отстает и обстреливает атакующие самолеты из курсовых пулеметов. „Фулмар“ не должен иметь проблем при перехвате Ju-87, превосходя его в скорости и маневренности. Металлическая конструкция Ju-87 не загорается, как итальянские самолеты. Судя по всему, Ju-87 хорошо защищен от атак сзади. Следует прилагать все усилия, чтобы атаковать его сбоку“.
„Илластриес“ представлял собой горящую развалину, но его машины чудом уцелели и позволили кораблю сохранить ход со скоростью 17 узлов. Теперь основной задачей было довести поврежденный корабль до Мальты. В 16.00 эскадра подверглась атаке „чертовой дюжины“ немецких пикировщиков, час спустя нанесли удар еще 14 машин.
По воспоминаниям британцев, эти атаки были менее скоординированными и решительными, чем первая. „Первая волна из 6 самолетов атаковала с кормы и с обеих раковин. Стрельба велась непрерывно, хотя цели по левому борту было трудно видеть из-за дыма от пожара в ангаре. Только 2 бомбы упали рядом с кораблем. Еще 3 самолета атаковали с правого борта примерно через минуту после первой волны. Последний самолет этой группы действовал очень решительно и добился близкого разрыва напротив трубы. Остальные 6 самолетов отошли на северо-восток на большой высоте. Два из них попытались атаковать с левого борта сквозь разрыв в тучах, но были обстреляны и отвалили, не сбросив бомб. Всего было сброшено 9 бомб, одна попала в кормовой лифт (седьмое попадание в общей сложности), вызвав потери среди тех, кто тушил пожары и оказывал помощь раненым. Две бомбы разорвались рядом с кораблем. Та, что взорвалась по правому борту, вызвала новые повреждения кормовой части и убила часть раненых, собранных на квартердеке“. Попаданий в другие корабли немцам добиться не удалось — лишь одна бомба разорвалась в непосредственной близости от линкора „Вэлиэнт“.
Авианосец удалось довести до Мальты, где в течение 13 дней на нем круглосуточно велись работы — корабль нужно было привести в состояние, в котором он смог бы добраться до Александрии. Тем временем командование X авиакорпуса не оставляло попыток свести счеты с поврежденным авианосцем. Атаки пикировщиков на гавань Ла Валетты происходили практически ежедневно, при этом ни зенитная артиллерия, ни истребители были не в состоянии всерьез помешать им. 13 января над Ла Валеттой появились „Штуки“, вооруженные новейшими 1000-килограммовыми бомбами. К счастью для англичан, ни одна из них не попала в авианосец, а летные данные перегруженных пикировщиков оказались настолько низкими, что их уязвимость от зенитного огня недопустимо возросла. 16 января им удалось добиться еще одного попадания в носовую часть корабля. Как вспоминал один из британских зенитчиков, „я мог ясно видеть немецкий бомбардировщик, пикирующий сквозь плотную стальную завесу. Сбросив бомбу, он пошел к выходу из гавани всего в нескольких дюймах над поверхностью воды. Он летел настолько низко, что был вынужден немного набрать высоту, чтобы преодолеть волнорез, который был высотой только около 15 футов“. 18 января удар был направлен против аэродромов Халфар и Лука, которые в результате оказались полностью выведенными из строя. Это оставило гавань без истребительного прикрытия, и на следующий день 43 пикировщика вновь атаковали несчастный авианосец, добившись двух близких попаданий. Итогом одного из них стала пробоина ниже ватерлинии, повреждения получила также одна из турбин. В ходе этих атак германские потери составили всего пять самолетов.
Несмотря на все усилия немцев, 23 января авианосец направился в Александрию. Таким образом, пикировщикам удалось не потопить авианосец, а всего лишь на год вывести его из строя. Впрочем, при этом они добились решения значительно более важной задачи. С января 1941 года англичане уже не рисковали проводить конвои по Средиземному морю без крайней необходимости. Снабжение британской армии в Египте осуществлялось только длинным путем вокруг мыса Доброй Надежды.
