Приятно было встретить этого летчика, теперь уже покойного. Он умер вскоре после той встречи. Возвращаясь к тому, как он тогда оставил меня без присмотра, считаю, что он поступил неправильно. Это противоречило правилам методической подготовки летного состава. А то, что надо верить в свои силы и способности при выполнении первых полетов на новых типах самолетов, то это правильно и нужно так делать. Бывает, что отдельные инструкторы перегибают палку всевозможными предупреждениями о строгости машины, занимаясь фактически запугиванием, от которого обучаемому не то что лететь, а и подходить к ней не хочется. Он так наэлектризовывается всякими особенностями и строгостями неосвоенной новинки, что в полете только и думает: вот сейчас может произойти какая-либо неприятность. От этого страдает только качество полета, увеличивается время освоения машины.
Кроме меня, в 129-й истребительный полк прибыло еще несколько бывших летчиков-штурмовиков, к сожалению, не из нашего полка. Как они осваивали новую для них машину – не знаю. Все прибывшие находились в разных эскадрильях и обучались в другие летные дни, но, кажется, летали неплохо. Офицерский состав полка и дивизии размещался в большом селе Нойзидль-ам-Зее в семи километрах от аэродрома. Я же поселился в самой деревне Потендорф на частной квартире.
Во второй половине сентября я снова оказался в другом полку, пятом по счету. Это был 67-й гвардейский истребительный нашей же 22-й дивизии. Командир полка гвардии подполковник Безуглов встретил меня приветливее предыдущих командиров. Здесь я не был безлошадным. Стал командиром 3-й эскадрильи. Из своего резерва Безуглов выделил нам квартиру, находившуюся рядом со штабом. На второй или третий день после прибытия я в составе группы руководящего состава отбыл в командировку для перегонки из Сибири самолетов «Кингкобра», которые во время войны поступали к нам по ленд-линзу из США.
Самолеты перегонялись к нам через Аляску на Чукотку и далее через Восточную Сибирь до городов Красноярск и Новосибирск, откуда их забирали полки и дивизии фронтов. Принимать самолеты мы должны были одни, без инженерно-технического состава. Прием, осмотр и всю необходимую подготовку к перелетам производили сами летчики. У меня с собой были маленькие трофейные плоскогубчики, наподобие тех, с которыми работают часовщики. Я пользовался ими и как отверткой, и как плоскогубцами – вот и весь инструмент, другой не требовался.
Техника работала безотказно. Никаких подтеков масла под мотором или охлаждающей жидкости из системы охлаждения, что было обычным явлением у наших машин, ни подтягиваний разных гаек, хомутиков и других деталей. Не верилось, что обычная серийная техника может выглядеть так чисто. Единственной трудностью для меня был английский язык. Оборудование кабины несколько отличалось от прежних «кобр», на которых доводилось летать. Незнакомые надписи на приборной доске и бортах кабины ни о чем мне не говорили. Многие летчики также не могли понять их. О своих затруднениях доложил командиру полка. Безуглов признался, что и сам не может понять всех надписей. «Да ты, – посоветовал он, – включи мотор, погоняй его и посмотри, что и как будет реагировать, и запомни: шасси не трогай, а то положишь машину на живот». Пришлось воспользоваться советом. И все равно во всем я так до конца и не разобрался.
Больше всего меня волновал переключатель топливных баков. Он имел много положений, последовательность переключения которых я никак не мог понять. В полете пришлось поволноваться из-за этого проклятого крана. Лечу над тайгой. Загорается красная предупредительная лампочка, говорящая о том, что в баке осталось пять галлонов топлива и кран надо переключить на другой бак. На кране несколько положений, кажется, не менее пяти, надписи на английском языке. Каждое положение соответствовало выработке топлива из определенной группы баков, находившихся в крыльях. Переключать их надо было так, чтобы выработка топлива производилась в определенной последовательности и не было сильного кренящего момента, с которым надо бороться ручкой управления. Чем больше будет оставаться топлива в невыработанном баке, тем большее усилие потребуется летчику для удержания самолета в нормальном положении. В какое положение надо поставить кран, я не знал. Переключил на первое попавшееся, и двигатель встал.
Пользуясь тем, что за счет набегающего потока винт продолжает вращаться и высота полета позволяет планировать, немедленно ставлю кран в прежнее положение. Мотор снова заработал. Несколько раз проделал такие переключения с такими же остановками двигателя, пока не попал на нужный бак. За это время потерял не одну сотню футов высоты и порядком отстал от группы. Благо, что двигатель во всех случаях отлично запускался и нормально выходил на заданные обороты. А если бы, переохладившись, зачихал и, не дай бог, совсем сдох? Ведь подо мной была тайга, и стояла глубокая осень с длинными холодными ночами и сырой от дождей землей. Но, как говорится, слава богу, пронесло, и все обошлось. В дальнейших полетах все стало на свое место. Баки переключались, как положено. Лететь несколько часов на истребителе не так просто, как это может показаться. Сидеть в одной позе, не вытянув ног, не размявшись, тяжело.
Чтобы как-то размяться и сменить позу, я отстегнул привязные ремни, снял ноги с педалей, повернулся сначала в одну сторону, посидел немного в таком положении, повернулся на другую и все же особого облегчения не получил. Попробовал задрать ноги вверх до уровня середины приборной доски. Вроде бы при таком положении стало легче, но сидеть так тоже не совсем приятно. Вспомнил про жевательную резинку из американского бортпайка, лежавшую в кармане, и, не раздумывая, отправил ее в рот. Вот теперь полный комфорт, лететь можно хоть куда. Усталость незаметно прошла. И как только с высоты 13 500 футов показалась лента Иртыша и Омск – место посадки для дозаправки топливом, я совсем о ней забыл. Как только сел, посчитал необходимым доложить Безуглову о том, как осваивал переключение баков в полете. Подполковник, выслушав, немного улыбаясь, говорит: «У меня так же получилось, да и у остальных тоже».
После посадки на аэродроме Кольцово Безуглов подозвал к себе летчика Камалетдинова, о чем-то спросил и вдруг неожиданно для нас наотмашь ударил планшетом по голове. «За что?» – спросили мы у него. «За то, что над родным городом на малой высоте сделал две бочки с подвесными баками». И он назвал небольшой сибирский городок, в котором жили его родственники. «За это я бы тебе и от себя добавил», – буркнул на него командир эскадрильи Левко. До Ижевска, если не считать приключения с краном баков, у меня все шло нормально.
В Омске установилась нелетная погода. Она задержала нас почти на неделю. За это время мы осмотрели город, побывали в театре, посмотрели несколько оперетт. Театр был примечателен тем, что все музыканты в нем, кроме дирижера, были пленными немцами. Одеты они были в немецкую форму, но без погон. После спектакля они стали расходиться по частным квартирам, где поживали без всякой охраны. В городе я случайно встретил одного из бывших курсантов Балашовской школы пилотов. Пробыв в ней до конца войны, он так и не научился летать на боевом самолете. Было непонятно, почему его не отчислили по неуспеваемости и не отправили в строевую часть.
Отрезок маршрута от Ижевска до Орла с промежуточной посадкой в Арзамасе ничем особенным не запомнился. Проскочили его за один день. В Орле мы видели власовцев, работавших около разрушенных зданий. Одеты они были в шинели, на рукавах которых были пришиты белые повязки. На них черным цветом было написано «власовец». Держались они замкнуто, изредка косясь на нас. Мы понимали их состояние и то, как они чувствовали себя, находясь в таком положении.
