В конце 1942 г. на территорию Ирана были введены войска США. Командование американских вооруженных сил в Персидском заливе не имело какой-либо договоренности на этот счет с иранским Правительством, но не встретило противодействия со стороны кабинета Кавама-эс-Салтане, взявшего курс на поощрение американского присутствия в стране. Тем самым он пытался уравновесить чрезмерную зависимость от Советского Союза и Великобритании.
В тот критический для СССР период англичане неоднократно выражали готовность непосредственно участвовать в боях на советской территории. Так, в 1942 г. англо-американское командование, узнав о тяжелом положении на южном крыле советско-германского фронта, пыталось получить согласие Сталина на ввод английских войск и авиации в Закавказье. Сталин отказался, заподозрив англичан в далекоидущих стремлениях укрепиться в этом регионе после войны. Вместо этого Ставка по его указанию перебросила в Закавказье из Средней Азии и других мест, в том числе из Ирана, все имевшиеся в наличии резервные формирования. Ситуация на фронте стабилизировалась.
В целом Персидский коридор сыграл в годы войны огромную роль: по нему было переправлено 23,8% всех военных грузов, адресованных СССР в рамках программы ленд-лиза. Почти две трети от общего числа всех автомобилей, поставленных в годы Второй мировой войны, прошли именно этим путем. Одним только автосборочным заводом в местечке Андимешк почти за три года было собрано и отправлено в СССР около 78 тыс. автомобилей.
До осени 1942 г. жизнедеятельность всех транспортных коммуникаций в Иране обеспечивали только англичане. Однако с увеличением объема перевозок плохое состояние иранских коммуникаций сказывалось все сильнее. Англичане уже не справлялись с их восстановлением. Недовольные этим, американцы в октябре 1942 г. взяли контроль за работой портов, аэродромов, железных и шоссейных дорог в свои руки. В марте 1943 г. в ведение США перешел и контроль за работой Трансиранской магистрали и портов в Персидском заливе. К 1944 г. состав войск армии США в Иране возрос до 30 тыс. человек.
Западные союзники проделали огромную работу по улучшению инфраструктуры Ирана. Английская администрация на Ближнем Востоке осуществила работы по подготовке государственной Трансиранской железной дороги в южной части Ирана к перевозкам грузов для СССР. Американская строительная фирма «Фолспен» приступила к сооружению шоссе от Хорремшехра на север и к строительству железнодорожной ветки от Ахваза к этому порту с ответвлением на Танума. Была проведена реконструкция портов в Хорремшехре, Бендер-Шахпуре и Басре; в порту Хорремшехр появились авиа – и автосборочный заводы, в порту Бушир – автосборочный завод. Там собирали «Виллисы», «Доджи», «Студебеккеры» и другие марки автомобилей. В середине 1943 г. также заработали предприятия в Шуайбе (Ирак) и местечке Андимешк, лежащем на Трансиранской железнодорожной магистрали. На всех автосборочных предприятиях работали местные жители, администрация заводов состояла из американцев и англичан, а принимали продукцию советские военные специалисты.
В иранские и иракские порты автомобильная техника прибывала на грузовых судах в виде сборочных комплектов – в ящиках. Собирали автомобили на берегу. Сначала качество сборки было низким: она производилась вручную, а квалификация большинства рабочих оставляла желать лучшего. Рабочие и инженеры сталкивались с большими бытовыми трудностями. Со временем, однако, для рабочих были построены барачные городки, налажен быт и питание; оплата труда стала сдельной; за брак в сборке были установлены штрафы. Качество работ постепенно повысилось. С начала 1942 г. через Персидский залив в СССР стало поступать примерно 2 тыс., а с 1943 г. – от 5 до 10 тыс. автомашин в месяц. Первая колонна из 50 автомобилей отбыла в Советский Союз 23 февраля 1942 г. из Бушира через Джульфу (иранскую и советскую).
Перегон машин более чем на 2 тыс. километров через горы и равнины, часто по бездорожью, оказался чрезвычайно сложным. Автоколонны состояли обычно из 40–50 «Студебеккеров», «Фордов», «Шевроле» и шли на север своим ходом. Командовали колоннами советские офицеры и сержанты, шоферами были в большинстве иранцы и арабы, зачастую наспех обученные вождению машин. Охрану трассы южнее Тегерана несли в основном индийские воинские подразделения. Все машины были загружены до предела: везли запчасти, оружие, продукты и другие товары, поставлявшиеся союзниками по ленд-лизу. Марши осуществлялись по узким горным дорогам, через крутые перевалы с бесчисленными «слепыми» поворотами, через раскаленную зноем пустыню, окутанную густой пылью, которую не в состоянии был пробить свет автомобильных фар. На трассах появились вооруженные банды, совершавшие диверсии, вооруженные нападения, грабежи.
Особо трудной и ответственной задачей была доставка в Советский Союз авиационной техники. Самолеты либо собирались на заводах, построенных союзниками в Иране и Ираке, и перегонялись по воздуху на советские аэродромы, либо направлялись на автомобилях в разобранном виде, а затем собирались на советских авиазаводах. Чтобы ускорить перегон самолетов, в короткий срок была создана специальная авиационная база в Маргиле и промежуточная – в Тегеране. В Азербайджанской ССР были также подготовлены аэродромы для приема боевых и транспортных самолетов, их технического обслуживания, подготовки летчиков к боевому использованию американских и английских истребителей и бомбардировщиков.
Работа в тяжелых климатических условиях требовала большого напряжения. По воспоминаниям участников событий, сборка, к примеру, бомбардировщиков «Бостон» в Маргиле сначала осуществлялась силами английских военных специалистов. Работа начиналась в 3–4 часа утра и заканчивалась в 11 часов дня. В другое время работать было физически невозможно: машины так накалялись под палящим солнцем, что рабочие получали ожоги. Затем к сборке самолетов начали привлекать советских специалистов. Только за один год, с 1 июля 1943 по 30 июня 1944 г., удалось собрать и отправить в СССР около 2900 самолетов
.
10 февраля 1944 г. на встрече со специальным посланником американского президента А. Гарриманом нарком внешней торговли СССР А.И. Микоян выразил удовлетворение успешным поступлением грузов, шедших по южному маршруту через Персидский залив. В связи с этим 15 апреля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР большая группа американских офицеров была награждена советскими орденами и медалями. В частности, американский генерал Конноли, ведавший всей этой работой, был удостоен ордена Суворова II степени.
После открытия союзниками второго фронта во Франции поставки в Советский Союз южным маршрутом постепенно пошли на убыль. Сборку автомобилей сворачивали, предприятия демонтировали; советские, американские и английские специалисты отправлялись на родину. 15 октября 1944 г. был выведен личный состав из советского военного лагеря в Шуайбе; 24 октября прекратило свою деятельность агентство в Басре. В ноябре 1944 г. были собраны последние автомобили в Андимешке, а сам завод был демонтирован в январе 1945 г. Тогда же было ликвидировано и агентство в Бендер-Шахпуре. С осени 1944 до августа 1945 г. все ленд-лизовские поставки осуществлялись только через северные и дальневосточные порты СССР.
В соответствии с договором о ленд-лизе, после войны СССР должен был вернуть всю уцелевшую исправную технику, но мог и выкупить ее. Часть автомобилей после капитального ремонта в 1946–1947 гг. была возвращена бывшим союзникам в северных и дальневосточных портах. Отношения между Москвой и западными союзниками были уже испорчены, поэтому и приемка техники осуществлялась более чем оригинальным способом. Западные союзники пригнали несколько пустых барж и спецкорабль, оснащенный прессом и специальными «ножницами». Американская приемная комиссия придирчиво принимала технику, проверяла наличие заводской комплектации. Затем на виду у советских представителей автомобили пускались под пресс, и аккуратные «кубы» прессованного металлолома грузились на баржи.
