Подход «все и сразу» — тщательный расчет ударной нагрузки, распределения мощности от двигателя, формы и расположения сидений и тысячи других мелочей — показывает, что не стоит размещать двигатель и задние колеса более или менее на одной линии: требуется более сложное решение. Прежние способы устарели, а усложненная конструкция современного автомобиля вполне оправдывается тем, что машины стали лучше и надежнее. Этот подход усовершенствовал и процесс сборки. Причем не надо ограничиваться примером автомобилестроения. Чем больше мелочей учитывают инженеры, тем лучше окончательный результат. Как часто мы пренебрегаем огромной практической пользой, которую нам принесли ботанские усовершенствования в науке и технике: почти все, чем вы сегодня пользуетесь, сегодня стало лучше, чем в прошлом. И холодильники, и стиральные машины, и горнолыжные куртки, и велосипеды, и ветряки. Сравните пылесос пятидесятилетней давности с современным и подумайте, с чем вам больше хочется делать уборку в доме? Со времен «Бель-Эйр» 1959 года мы добились поразительного прогресса почти что во всем.
По случайному совпадению автомобиль моих родителей — «Шевроле Бель-Эйр» 1963 года — не слишком отличался от участвовавшего в краш-тесте. Как-то раз отец резко затормозил, и я расквасил нос о руль. Это было еще до того, как во всех машинах стали делать ремни безопасности; мой отец, человек инженерного склада, установил их, но там, где меня усадили, — в середине переднего сиденья-дивана, — ремня не было. Кроме того, отмечу, что это было до того, как отец изобрел знак «Спасибо», чтобы сигналить другим участникам движения. От удара у меня искривилась носовая перегородка, и я отчасти утратил обоняние; оно восстановилось лишь через много лет, когда мне сделали операцию после другой травмы во время экстремальной игры в «летающую тарелку» (фрисби). Так что я не понаслышке знаю, как круто старые машины обращались с пассажирами. И они не изменились бы, если бы не полвека работы ботанских инженеров. Тем более что новые модели с точки зрения безопасности были, конечно, лучше старых, но не сильно. Отделы продаж в пирамидах проектов хорошо знали свое дело, даже слишком хорошо, поэтому покупатели мирились со старыми стандартами безопасности. Но потом все изменилось.
Такого рывка в стандартах безопасности не было бы, если бы не законодательство. Вспомним Рейчел Карсон, которая пробудила движение защитников окружающей среды, так ярко проявившее себя в первый День Земли; у истоков спроса на более прочные и безопасные автомобили тоже стоял такой человек — Ральф Нейдер, возглавивший небольшую группу единомышленников-активистов. Правда, впоследствии Нейдер зашел слишком далеко и стал чуть ли не экстремистом. Но в те годы, когда он выступил с критикой «Шевроле-Корвейр», к нему прислушались и согласились, что будет гораздо лучше, если принять несколько законов, которые защитят всех нас от халтурно спроектированных товаров. Об этом просило общество, этого требовали законодатели, и инженерам дали карт-бланш на создание более удачных конструкций. Только тогда мы получили современные автомобили с «зонами смятия» не только спереди, но и сзади и по бокам. Ботаны рассмотрели все условия задачи, все ограничения — и нашли хорошее решение: пусть при столкновении машина сминается, не страшно, главное, чтобы люди остались целы. В наши дни после серьезной аварии машины часто отправляются на свалку, зато водители и пассажиры гибнут гораздо реже. Если после крупного ДТП машина смята в гармошку, это верный признак, что какие-то инженеры, которых вы, скорее всего, не знаете, очень хорошо сделали свое дело. Автомобилестроению было непросто выйти на нынешний уровень инженерной утонченности, поскольку проектировать машину в принципе сложно, но это только одна сторона медали. Еще автомобильная промышленность так долго буксовала (простите), поскольку была склонна к половинчатым решениям, наглядный пример которых я и наблюдал на встрече с инженерами «Дженерал Моторс» (кстати, маленького электрического грузовика у нас нет до сих пор). Дело в том, что мы меняем мир, когда хотим. А когда не добиваемся перемен, это смерть — причем буквально. И при всем нашем прогрессе нам еще предстоит долгий путь.
Как бы я ни расхваливал φантастические φизические расчеты, которые не дают нам убиться в современных машинах, не могу не признать, что все вышеописанные технические приемы крайне неэкономичны. Когда мы как общество решили, что нам нужны легкомнущиеся машины, мы, в сущности, согласились на то, что будем очень часто попадать в аварии и постоянно мять машины. То есть мы признали, что с автокатастрофами как таковыми мы ничего поделать не можем и они всегда будут мешать развитию транспортной системы и определять наши технические решения. А теперь мы (ботаны, законодатели, потребители — все до единого) должны посмотреть на это препятствие прогрессу и придумать какой-то выход — не смягчать последствия неизбежных катастроф, а искоренить их в принципе. Я убежден, что выход уже найден, более того, все мы готовы с ним согласиться.
Если вы не догадались, я говорю о беспилотных автомобилях. Создание таких машин и сопутствующей инфраструктуры — процесс «все и сразу», где требуется посмотреть на вещи очень широко, чтобы увидеть все перспективы и все возможные последствия. Ездить станет безопаснее, это очевидно. Наконец-то, наконец-то мы сможем по-настоящему решить эту задачу и предотвращать аварии, а не пытаться минимизировать их количество. Уже сегодня летать в 200 000 раз безопаснее, чем ездить. Проведем небольшой мысленный эксперимент. Вам нужно, скажем, десять раз доехать из Портленда (штат Орегон) в Орландо (штат Флорида). Это займет у вас месяца два. А я тем временем десять раз слетаю из Портленда в Орегон и обратно. Как вы думаете, у кого больше всего вероятность погибнуть или получить травму? У вас — у водителя. А самолеты как таковые и система контроля над воздушными путями гораздо безопаснее, тут и говорить не о чем. Точно такими же будут и беспилотные автомобили будущего. Автомобильные аварии, конечно, будут происходить, но очень редко, к тому же машины, участвующие в них, станут еще безопаснее нынешнего. Инженеры продолжат работать над повышением безопасности где только можно. Готов спорить, что наши потомки будут слушать рассказы стариков о страшных автокатастрофах, недоверчиво качая головой: трудно заглянуть за завесу десятилетий.
Когда в нашем распоряжении окажется сверхбезопасный личный транспорт, которым человеку не нужно управлять, мы получим возможность разведывать новые способы перемещения. Возможно, сегодня вы, читатель, не большой поклонник общественного транспорта: не очень удобные маршруты, не очень надежное расписание, иногда приходится стоять в тесноте всю дорогу. А теперь представьте себе, что вы в любой момент можете вызвать личный автомобиль, который тут же подкатит прямо к двери и доставит вас именно туда, куда надо. Будете ли вы возражать, если у вас окажется несколько попутчиков, особенно если в дороге получите возможность отдохнуть, поработать на компьютере или поиграть в телефон? Такой общественный транспорт, пожалуй, станет неслыханно популярным. Независимый автомобиль, который можно вызвать, доставит пассажира в самые отдаленные точки, куда не предусмотрены регулярные маршруты, поскольку это невыгодно муниципальному транспорту. Да и по накатанным маршрутам, например, между Вашингтоном, Нью-Йорком и Бостоном, гораздо быстрее и удобнее спокойно проехать в электрическом беспилотном автомобиле, а не тащиться в аэропорт и садиться в самолет либо добираться по железной дороге. И это уж точно лучше и к тому же экономичнее, чем катить на собственной машине в бурном потоке на шоссе I-95.
