Увы, эта удобная череда рек в иных местах была и мелководна, и узка. Требовались капитальные работы по благоустройству той речной системы.
Рыбинские и петербургские купцы (конечно, раззадоренные И. Милютиным) писали: «Если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала (работы оценивались в 10 миллионов рублей.
— А. М.),с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплуатационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу».
Под этим документом подписались 126 предпринимателей. Дело начинало потихоньку двигаться. Очень уж потихоньку — к 1896 году был вырыт Луковецкий перекоп, который на семь километров сократил путь по Шексне. Где-то подправили дно. Где-то поставили шлюзы. Но и требования к системе возрастали. Иван Андреевич писал: «Мы всегда… старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».
Тем не менее, по сведениям начала прошлого столетия, Череповец был очень даже крупным портом: «В г. Череповце на реке Шексне находятся две пароходные пристани, куда приходят и отходят пассажирские пароходы из Рыбинска в Череповец, из Чайки в Череповец и обратно. Кроме того, в летнее время вдоль берега останавливается масса судов, идущих по реке Шексне из Рыбинска в Петербург, частью для выгрузки, частью для загрузки. С проведением железной дороги Петербург — Вологда, в особенности ветки к ней, пристань «Череповец» займет первое место, потому что здесь будет останавливаться почти весь караван, идущий из Рыбинска, и перегружаться на железную дорогу, по которой кладь пойдет дальше на Петербург, вследствие чего эта пристань будет иметь важное значение для Мариинского водного пути, как передаточное звено груза с Волги на Петербург».
Главная же русская река — конечно, Волга. Уже с XVI века по ней ходили всевозможные посудины с названиями странными и романтичными: струги, насады, клади, каторги, неводники. На смену тем судам пришли не менее чудные расшивы, беляны, гусляны, мокшаны, а также тихвинки и коломенки.
Расшивы, например, были суда большие, крепкие и, более того, имели палубу, что в допароходную эпоху встречалось нечасто. Коломенки были беспалубными, но зато имели двускатную крышу. Мокшаны тоже были с крышей, от коломенки же отличались этакой «каютой» в центре судна. Все это хозяйство украшалось затейливой резьбой и росписью. А беляны — так и вовсе не суда в широком смысле слова, а скорее просто-напросто дрова. Собственно, и делали беляны именно для перевозки дров, точнее, леса. Сколачивали корпус этого оригинальнейшего транспортного средства из хороших бревен, но в отличие от прочих судов бревна не смолили. По прибытии беляны к месту назначения ее сразу же раскурочивали и полученные стройматериалы присоединяли к продаваемому лесу. Выходило, что дрова, как в сказке, возят себя сами.
Работали старинные суда на силе человеческой. Однако в основном не весельной, как где-нибудь в Средиземноморье, а иной — бурлацкой. И раздавались над берегом крики дикарские, зычные:
— Отдавай!
— Не засаривай!
— Засобачивай!
— О-го-го-го!
А также пресловутая «Дубинушка».
Самой же замысловатой была песенка про пуделя. Точнее, про двух пуделей — белого и черного. Если артель бурлаков уставала, то подбадривалась следующими загадочными строками:
Белый пудель шаговит, шаговит…
Черный пудель шаговит, шаговит…
Почему именно пудель — бурлаки не знали сами. И почему вообще собака — тоже, разумеется, не знали. Более того, они даже не знали, что такое пудель. Думали, что этакий бурлацкий бог, но уж никак не «пес смердящий».
Составить с бурлаками договор было особым искусством. Следовало в нем предусмотреть огромное количество возможных неожиданностей. Вот, например, один из документов, излагающих «права и обязанности» обеих сторон: «Убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по-настоящему убравшись, взвести одну расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека кроме лоцмана… Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно нагрузить и следовать по-прежнему… При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать… По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным».
В некоторых случаях учитывались «личностные качества» потенциальных исполнителей и в договор вставлялись приблизительно такие пункты: «И в той работе никаким воровством не воровать, не бражничать, зернью и в карты не играть, никакого убытку не доставить». Однако большинство наемников не отличались ни добропорядочностью, ни патриотизмом — «зернью» играли, бражничали, если кто угостит, а в случае нападения на судно, вместо того чтобы защищать его, хоронились в траве — чтобы самим от разбойников не перепало.
Все же прогресс неумолимо наступал, и в 1838 году к Саратову подошел первый пароход. Он шел из Астрахани вверх и нагонял на обывателей презрение и ужас. Они не понимали, как так можно ездить не под парусом, не с веслами, не с бурлаками, а на какой-то дьявольской посудине, которая для пущей богомерзости украшена огромной печкой с дымящейся трубой.
Тот пароход был скорее курьезом, а не серьезным изделием. Первое же промышленное паровое судно приступило к выполнению своих обязанностей в 1846 году. Получилось оно, по словам очевидцев, «довольно несуразное, плоскодонное, с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и впалой серединой, где помещалась громоздкая машина в 250 номинальных сил». Двигалось это чудовище довольно медленно, зато уверенно, и оправдало себя за весьма короткий промежуток времени. С этого момента начинается развитие на Волге паровых судов, носивших порой самые необычные названия.
Один из пионеров пароходства, Дмитрий Васильевич Сироткин, приобрел на одном из саратовских маслобойных заводов старую и обветшавшую паровую машину, самостоятельно выстроил судно из дерева, с большим трудом приделал к судну отремонтированную им машину и, в память о вложенных трудах, назвал свой пароход «Многострадальный». Пароход оказался крепким и исправным и спустя несколько лет оправдал затраты Дмитрия Сироткина. Тогда хозяин переименовал его в «Оправданный».
