Доктор Дэвид Зинк, впрочем, со временем пришел к странному выводу, что лежащие на песчаном дне каменные плиты представляют собой остатки священного храма, построенного за 28 000 лет до Рождества Христова представителями древнейшей и навсегда ушедшей от нас легендарной цивилизации Атлантида. По его мнению, «атланты» при строительстве этого храма воспользовались услугами космических пришельцев из созвездия Плеяды, которые, по его словам, принимали также участие в сооружении другого аналогичного храма, чьи дошедшие до наших дней руины известны под названием Стонхендж (Stonehenge)
[220]. Хотя выводы, к которым пришел доктор Дэвид Зинк, для меня совершенно неприемлемы, я не могу отрицать, что он, исследуя «подводную дорогу Бимини», проделал огромную работу и собранным им данным можно полностью доверять.
Как мы уже отмечали ранее, корабли адмирала Чжоу Вэня после плавания по Карибскому морю находились в весьма плачевном состоянии, имели пробоины и проломы в бортах и, как следствие этого, текли, как сита. Уверен, что часть водонепроницаемых отсеков была у них полностью затоплена. Капитаны кораблей стремились побыстрее достичь суши, чтобы произвести необходимый ремонт и откачать из трюмов морскую воду, пока она не попортила хранившиеся там запасы драгоценного риса. Стандартная практика, которая существовала во все времена, требовала принайтовить поврежденное судно к более-менее целому, чтобы первое, в случае возникновения на борту кризисной ситуации, ненароком не затонуло. Поэтому весьма вероятно, что бок о бок с могучими «плавучими сокровищницами» ковыляли принайтованные к ним поврежденные транспортные суда, перевозившие лошадей или съестные припасы. Можете представить себе, какое облегчение испытали моряки, когда увидели впереди острова с пальмами и песчаными пляжами.
Поскольку в 1421 г. уровень моря был на 1 морскую сажень (6 футов) ниже, чем в наши дни, а осадка большинства джонок, учитывая принятую через пробоины в бортах воду, достигала 12 футов, я пришел к выводу, что поврежденные корабли, чтобы избежать затопления, садились на мель поблизости от тог< > места, где глубина сейчас достигает 18 футов. Что интересно, вымощенная камнем подводная дорога Бимини заканчивается именно на подходе к этим глубинам. Рассматривая фотографии и графические изображения этой дороги, я довольно долго размышлял, каково могло быть ее предназначение, пока меня не осенило: эти почти параллельно уходившие в сторону моря вымощенные плоским камнем гигантские «рельсы» были построены для вытаскивания на берег поврежденных рифами и стихией кораблей, чтобы избежать еще большего повреждения их днища и корпуса. Дугообразная секция дороги служила для того, чтобы развернуть поврежденное судно под нужным углом по отношению к берегу. Поскольку эти своеобразные подъездные пути имеют разную длину и ширину, я позволил себе предположить, что они служили для транспортировки на берег разных типов судов. Та полоса, что подлиннее и пошире, предназначалась для «плавучих сокровищниц», соответственно, более короткий участок служил для вытаскивания на берег транспортных и торговых кораблей. И длинная, и короткая секции имели специальные желоба для лучшего прохождения выступающих из днища частей — таких, к примеру, как киль или перо кормового руля.
На первый взгляд, построить из камня подъездные пути дли кораблей от моря к берегу представляет собой непростую задачу. Между тем материала для строительства было сколько угодно: не будем забывать о находившемся в трюмах каменном балласте, который моряки брали с собой для придания судну лучшей остойчивости. Кроме того, на кораблях Чжоу Вэня имелись большие запасы пороха, с помощью которого ничего не стоило взорвать несколько прибрежных базальтовых скал. Не будем также забывать, что в состав экипажа флота входили квалифицированные каменщики. Именно их усилиями за период с 1403 по 1421 г. были возведены тысячи миль каменных укреплений, составивших продолжение Великой Китайской стены. Находившиеся на борту каменщики имели все необходимые для работы инструменты: молотки, зубила, сверла, тесла и кувалды. Я предположил (в силу причин, о которых будет сказано ниже), что к берегу острова Северный Бимини подошло никак не меньше 12 «плавучих сокровищниц». Их экипаж, включая наложниц, насчитывал до 6 тысяч человек, которым и предстояло потрудиться над сооружением подъездных путей к берегу в качестве каменщиков, грузчиков и подсобных рабочих. Неспециалисту может показаться, что укладывать каменные плиты на морском дне под водой — задача из разряда невыполнимых, но это неверно. Не будем забывать, что у китайцев был многовековой опыт строительства дамб, доков и облицованных камнем морских набережных. При таких работах применялся изобретенный еще Архимедом так называемый изолирующий колокол, который опускали на дно, после чего с помощью ручных помп, где использовался архимедов винт, откачивали из него воду, давая возможность находившимся в нем людям работать в более-менее нормальных условиях. Между прочим, подобную изолирующую камеру Леонардо Да Винчи «изобрел» значительно позже описываемых здесь событий. Да что там изолирующий колокол! В эпоху правления первых императоров династии Мин в Китае уже существовали Дыхательные трубки и маски для плавания под водой
[221]. Таким образом, имевшим соответствующее оборудование китайцам Уложить каменные плиты на сравнительно небольшой глубине было вполне по силам.
Подход китйских джонок к Бимини и подводной дороге Бимини.
После того как подъездные пути были построены, китайцам предстояло втащить по ним поврежденные многотонные корабли на берег так, чтобы киль и перо кормового руля прошли точно по выкопанной в середине дороги глубокой канаве. Такого рода работы тоже могли бы показаться неспециалисту чрезвычайно сложными, особенно учитывая то обстоятельство, что они производились в начале XV в. Между тем китайцы в XV в. отлично знали, что такое системы блоков, а главное — кабестан, иначе говоря, ворот или лебедка. Кабестаны приводили в движение, то есть вращали, люди или, если подъемное устройство было большого размера, — лошади. Уверен, кроме того, что у китайцев накопился уже большой опыт по части вытаскивания кораблей на сушу для осмотра днища и ремонта: как-никак, Золотые флоты бороздили моря уже не первый год, и это путешествие было для них шестым по счету. По этой причине можно не сомневаться, что в трюмах китайских кораблей имелось соответствующее оборудование.
Было, однако, нечто, никак не желавшее вписываться в мою теорию. К примеру, далеко не все плиты были изготовлены из скальных пород местного происхождения. Доктор Зинк определил, что некоторые плиты имели в своем составе вкрапления в виде арагонита или кальцита, нехарактерные для скальных образований острова Северный Бимини
[222]. Вставал вопрос: с какой целью китайцы везли с собой каменные плиты и блоки с других островов и земель? Или, быть может, это была часть каменного балласта, который китайцы погрузили в трюмы кораблей еще в Китае?
