Пришло время вылета и нашей восьмерки. Взлетаю первым. Рядом со мной цепко держится в строю мой ведомый. За нами в воздух поднимается еще одна пара и еще… Убираю щитки-закрылки, шасси и направляю самолет на заданный объект (железнодорожный мост на реке) в северной части Корейского полуострова. Теперь нашей восьмерке "мигов" предстоит охранять этот важный стратегический объект… Один из моих летчиков возвращается на аэродром: на самолете неисправность – не убираются шасси. Нас осталось пятеро, и позади еще одна "пара". Будем действовать двумя группами…
Высота 6000 метров, внизу под крылом – светлая лента реки и железнодорожный мост через нее. Выполняю разворот вправо и вдруг вижу почти на траверзе восьмерку "сейбров". Они стремительно снижались в сторону морского залива и пока не видели нас. Дал сигнал "атакуем" и направил свой самолет в середину ведущего звена противника. Пока ловил в прицел подвернувшегося "сейбра", сам оказался атакованным. Три короткие очереди из трех пушек – и американский самолет задымил и рухнул вниз. Но и мое положение стало критическим: подоспевшее звено "сейбров" открыло по моему самолету прицельный огонь. Оглянулся на ведомых своих – никого рядом! Оставалась одна надежда: оторваться от противника. Наши "миги" на вертикальных фигурах превосходили "сейбров". Это я знал хорошо. Этим и воспользовался. Американцы сопровождали меня огнем до высоты 15 500 метров!…
Садился на запасном аэродроме. До своего я уже не мог дотянуть: кончилось топливо и двигатель остановился. Позже, подробно разбирая этот вылет, я выяснил следующее: едва завязался бой с противником, наша "пятерка", не выдержав стремительных ошеломляющих маневров противной стороны, рассыпалась, как горох. Вот где сказалась наша недоученность резко маневрировать звеном и вести бой на огромных скоростях и при запредельных перегрузках.
В том бою мы потеряли два самолета: старший лейтенант Зубченко на пылающем истребителе произвел посадку вне аэродрома и чудом остался жив, старший лейтенант Никитин дотянул до аэродрома, посадил горящую машину на фюзеляж и получил травму. Еще два наших самолета были сбиты в тот день над речной переправой, летчики погибли.
Итоги того вылета наших истребительных полков – 15 сбитых американских штурмовиков и 4 "сейбра"
[1231].
В начале 1953 года 578-й полк вернулся в Приморье, а на его место с флотского аэродрома Унаши прибыл 781-й полк летчиков-тихоокеанцев.
Как уже отмечалось выше, советским летчикам приходилось действовать с максимальной физической и психологической нагрузкой. Напряженность ведения боевых действий, непрерывное дежурство на аэродроме в течение длительного периода, вылеты на боевое задание по 2-3 раза в сутки и нарушение режима и быта приводило к утомляемости и заболеваниям личного состава. Так, например, в "Справке – докладе о состоянии и итогах боевых действий 64-го истребительного авиационного корпуса за период с ноября 1950 года по 15 сентября 1951 года", в частности, отмечалось: "Состояние здоровья летного состава 324 иад после 5 с половиной месяцев боевой работы характеризуется тем, что у большинства из них имеются явления утомления и увеличение обострения хронических заболеваний (желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой системы и заболеваний уха, горла, носа). Из общего числа летного состава дивизии – 16% нуждаются в срочном направлении на госпитальное лечение, 22% подлежат направлению в госпиталь или санатории, у 40% имеются признаки утомления и только 22% признаны здоровыми.
По 303-й иад после 4,5 месяца боевой работы состояние здоровья летного состава представляет следующую картину: здоровых – 58%, имеющих признаки утомления – 35%, нуждающихся в госпитальном лечении – 7%"
[1232]. Одной из важных причин такого положения, как отмечается в документе, является то, что "при формировании частей не учитывалась степень утомляемости летного состава и перед убытием в спецкомандировку не проводилась медицинская экспертиза".
Тем не менее многие летчики, несмотря на рекомендации врачей, продолжали оставаться в строю. В их числе, например, был капитан Б.С. Абакумов. После предложения медицинской комиссии вернуться на родину он продолжал боевую работу, "но с медицинской поддержкой: каждый день мне вводили внутривенную глюкозу и кололи попеременно стрихнином и мышьяком"
[1233]. С "болями в сердце" летал и командир 196-го иап полковник Е. Пепеляев.
64-й корпус принимал участие в военных действиях с ноября 1950 г. по июль 1953 года.
Всего летчики 64-го иак произвели 63 229 боевых вылетов, участвовали в 1790 воздушных боях, сбили 1309 самолетов противника (истребительной авиацией – 1097 и 212 самолетов – огнем зенитной артиллерии). В результате воздушных боев советской стороной было захвачено в плен 262 американских летчика, в том числе командир 531-го авиакрыла полковник Арнольд, командир 4-й истребительной авиагруппы полковник Махурин, командиры авиаэскадрилий 51, 58 и 33 авиагрупп майор Ричардсон, подполковники Уитт, Э. Геллер (Хеллер) и другие.
Подполковник Э. Геллер был сбит 22 января 1953 года над рекой Ялуцзян старшим лейтенантом И.И. Карповым. "Мой ведомый был атакован "мигом", – вспоминал позже Э. Геллер. – Я попытался развернуться и защитить ведомого, я находился слева от него и шел курсом на юг. Сделал правый разворот, но в этот момент один "миг" зашел сверху, пролетел вниз и, подняв нос, открыл по мне огонь. Сорвало фонарь, и самолет вошел в пике.
Я потерял сознание. Пришел в себя, когда самолет сам принял горизонтальное положение, и выпрыгнул из кабины. Я не катапультировался, катапультное кресло было повреждено. Самолет был неуправляем. При выпрыгивании я серьезно ранил левую ногу, ударившись о самолет. Я был сбит между рекой Ялуцзян и аэродромом Фынхуанчен"
[1234].
Потери нашей авиации за период с 25 июня 1950 года по 27 июля 1953 года (т.е. с учетом потерь, понесенных нашими частями до формирования корпуса) составили 120 летчиков и 355 самолетов. Таким образом, общее соотношение потерь было почти 4:1. А в некоторые периоды боевых действий 7,9:1 в советскую пользу
[1235]. Необходимо остановиться на причинах боевых потерь. Отметим, что больше половины из 335 сбитых МиГ-15, летчики благополучно покинули и вскоре возвращались в строй. Большая же доля понесенных потерь, как показывает анализ боевых действий, приходится на момент посадки истребителей. Аэродромы первой линии (Аньдун, Дану, Мяогоу) располагались близко к морю, а со стороны моря МиГ-15 заходить на посадку запрещалось. Там и сосредотачивались "сейбры" со специальным заданием: атаковать "миги" над аэродромом. Заходящий на посадку истребитель с выпущенными шасси и закрылками был лишен возможности отразить атаку или уклониться от нее. Причем качество техники и уровень подготовки летчика в этой вынужденной ситуации значения не имели.
